Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Авиационная шина


Авиационная шина - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Авиационная шина

Cтраница 1

Авиационные шины включают шины для самолетов пассажирской, коммерческой и военной авиации. Специальные требования к авиационным шинам определяются их применением на высоких скоростях и при больших нагрузках.  [1]

К авиационным шинам предъявляются повышенные требования озоностойкости, так как концентрация озона в атмосфере на высоте 15 - 25 км в 10 - 25 раз выше, чем на высоте, например, 3 км.  [2]

Требования к авиационным шинам более строгие по сравнению с требованиями, предъявляемыми к автомобильным шинам. Посадочная скорость самолета современной конструкции достигает 400 км в час, в связи с чем в момент приземления должно быть поглощено большое количество энергии, что связано с резким теплообразованием в шинах. Следовательно, авиационные шины работают в очень широком интервале температур и в этих условиях должны сохранять свою эластичность. При длительных полетах на больших высотах действие озона на резину неизбежно сказывается.  [3]

По этой причине к авиационным шинам предъявляется требование озоностойкости или, говоря более общо, устойчивости к окислению.  [4]

На основе натурального каучука производят резины для авиационных шин.  [5]

Расчетные данные, полученные по формуле ( 26), близки к экспериментальным для авиационных шин, имеющих более высокое внутреннее давление, чем автомобильные. Однако формула ( 26) совершенно не учитывает конструктивных параметров шин, поэтому ее, вероятно, можно использовать только для приближенной оценки.  [6]

Можно заметить, что в смесях с износостойким или высокоизносостойким печным техническим углеродом антистатической защиты не достаточно для авиационных шин, обуви, полов, приводных ремней и шлангов. Для получения уровней удельной электропроводности 20 - 200 Ом в смесях, которые используются для подобных приложений, требуется использовать токопроводящий печной технический углерод и технический углерод с очень высокой проводимостью тока, по сравнению с 1000 - 5000 Ом см, которые дает износостойкий печной технический углерод. Другие физические свойства смесей составов схожи.  [7]

Область применения искусственных и синтетических волокон все более расширяется, особенно за счет производства изделий технического назначения - корда для автомобильных и авиационных шин ( создание и эксплуатация тяжелых и сверхскоростных самолетов стали возможны благодаря организации производства высокопрочных кордов для авиационных шин из синтетических волокон), электроизоляции, защитных средств химической аппаратуры, масштабы выработки которых непрерывно растут.  [8]

Современные наземные и воздушные средства связи были бы невозможны без шин. Широко используются автомобильные, тракторные и авиационные шины в народном хозяйстве страны.  [9]

Крупным потребителем шин является авиация. Требования к авиационным шинам более высокие, чем к автомобильным, так как посадочная скорость современного реактивного самолета достигает более 400 км / час, что требует высокой прочности авиашин и связано с резким теплообразованием в, шинах. Таким образом, авиационные шины подвергаются воздействию температур в очень широком интервале и в этих условиях должны сохранять свою эластичность.  [10]

Авиационные шины включают шины для самолетов пассажирской, коммерческой и военной авиации. Специальные требования к авиационным шинам определяются их применением на высоких скоростях и при больших нагрузках.  [11]

Каждая секция имеет вместо пола подъемную плиту, внутри которой помещен мягкий резиновый пневматический баллон ( гофр), куда подается сжатый воздух. На каждую секцию вагона устанавливается один баллон, состоящий из трех авиационных шин, негодных к употреблению по своему прямому назначению. С шины снят верхний протектор, и оставлены только три внутренних слоя. Шины соединены между собой болтами через прокладные металлические кольца. В верхней и нижней части шины закрыты сплошными листами, один из которых ( верхний) крепится болтами к подъемной плите, а другой ( нижний) - к раме платформы.  [13]

Сейчас скорость самолетов увеличивается невероятно быстрыми темпами, при посадке же таких скоростных самолетов в авиационных шинах развивается температура до 320 С. Наряду с этим возникает исключительно сложный вопрос защиты высокоскоростных самолетов от действия тепла, выделяемого при движении в атмосфере на большой скорости. Теплостойкие полимеры также должны помочь успешному решению задач освоения космического пространства.  [14]

Требования к авиационным шинам более строгие по сравнению с требованиями, предъявляемыми к автомобильным шинам. Посадочная скорость самолета современной конструкции достигает 400 км в час, в связи с чем в момент приземления должно быть поглощено большое количество энергии, что связано с резким теплообразованием в шинах. Следовательно, авиационные шины работают в очень широком интервале температур и в этих условиях должны сохранять свою эластичность. При длительных полетах на больших высотах действие озона на резину неизбежно сказывается.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Авиационные шины | ООО "Вертол"

Компания "Вертол" предлагает предлагает оптом и в розницу авиашины на все виды воздушных судов отечественного и зарубежного производства!

Современная авиационная шина представляет собой с ложную высокотехнологичную структуру, разработанную для работы с огромными нагрузками и скоростями при минимально возможных размерах и весе. Несмотря на это шина являются одним из наиболее недооцененным и наименее понимаемым элементом самолета. Все согласны, что они «круглые, черные и грязные», но в реальности это многоэлементный компонент, состоящий из трех основных материалов: металл, резина и корд. По весу в авиашине имеется приблизительно 50% резины, 45% корда и 5% металла. Углубляясь в материалы шины еще на шаг увидим различные типы нейлоновых кордов и резиновых смесей, каж дая из которых со своими свойствами, разработанная с цельюуспешно выполнять поставленные задачи.

 

Авиационные шины подразделяются на две группы: низко-скоростные (наземная скорость до 192 км / час.) и высоко-скоростные (наземная скорость от 192 км / час.).

Перед тем, как шина попадает на колесо самолета, она проходит целый ряд испытаний.

Испытания подразделяются на статические и динамические (стендовые).

 

Статические:

1. Испытание на прочность внутренним гидравлическим давлением. Способ: шину монтируют на испытательное колесо накачивают водой (до грани разрыва). Шина должна выдержать в течение определенного времени без разрушения.

2. Определение давления посадки на обод. Один из способов - копировальный. Лист копировальной бумаги кладут между двумя листами обычного. Эту "конструкцию" размещают между бортом шины и ребордой колеса. Затем шину накачивают. Давление, при котором пятка борта колеса касается вертикальной поверхности реборды, считается давлением посадки на обод. Это отразится как след на обычной бумаге от копировальной.

3. Определение герметичности бескамерных шин. Шину накачивают до максимального номинального давления, выдерживают в течение определенного времени при одинаковой температуре. За это время за счет увеличения габаритов шин давление уменьшается. Затем измеряют, насколько упало давление за этот срок.

3. Определение размера шин. Шину монтируют на колесо и накачивают до максимального номинального давления. Выдерживают определенное время при комнатной температуре. После того, как время вышло, докачивает шину до первоначального значения. После корректировки давления измеряют следующие величины: наружный диаметр, внешнюю ширину, диаметр по плечевой зоне и ширину по плечевой зоне.

4. Определение коэффициента зависимости деформации от нагрузок.

 

Динамические:

1. Поправка давления. Проводится для того, чтобы учесть влияние кривизны барабана.

2. Также проводятся динамические испытания шин в условиях, максимально приближенных к условиям эксплуатации: на нагрузку, скорость и т.п.

 

Тип самолета

Обозначение шины

Модель шины

Назначение

Ту-134 и модиф.

930х305

10А

основная

660х200

11А

носовая

Ту-154 и модиф.

930х305

10А

основная

800х225

12А

носовая

Ту-154М

930х305

14А

основная

800х225

12А

носовая

950х300

основная

Ту-204,Ту-214 и модиф.

1070х390R480

основная

840х290

носовая

АН-2, АН-2М

470х210

хвостовая

АН-3Т

470х210

носовая

АН-8

950-350

11А

основная

АН-14

700х250

основная

700х250

носовая

АН-22

1750х730-610

основная

1450х580

носовая

АН-24 и модиф.

700х250

носовая

АН-26

1050х400

основная

700х250

носовая

АН-28

720х320

основная

595х185

14А

носовая

АН-32

1050х390

основная

700х250

носовая

АН-38

810х320-330

основная

600х220-254

носовая

АН-72, 74 и мод.

1050х390

основная

720х310

носовая

АН-124 "Руслан"

1270х510

основная

1120х450

носовая

АН-140

810х320-330

основная

600х220-254

носовая

АН-225 "Мрия"

1270х510

основная

1120х450

носовая

Ил-14М

865х280

основная

Ил-18, 18Д

930х305

10А

основная

700х250

носовая

Ил-62, 62М

1450х450

основная

930х305

10А

носовая

Ил-76 и модиф.

1300х480

основная

1100х330

26А

носовая

Ил-86 и модиф.

1300х480

основная

1300х480

носовая

Ил-96 300

1300х480-560

основная

1300-480-560

носовая

Ил-103

400х150

основная

400х150

основная

310х135

носовая

Ил-114

880х315

основная

Як-12 и модиф.

595х185

14А

основная

Як-18 и модиф.

500х150

главная

400х150

носовая

Як-40 и модиф.

1120х450

основная

720х310

носовая

Як-42 и модиф.

930х305

10А

основная

930х305

10А

передняя

930х305

14А

основная

930х305

14А

носовая

Як-50

500х150

главная

Як-52

500х150

основная

400х150

носовая

Як-54

400х150

основная

Як-55

400х150

основная

МИ-1

500х150

основная

300х125

носовая

МИ-2

600х180

13А

основная

300х125

носовая

МИ-4

700х250

основная

400х150

носовая

МИ-6

1325х480

основная

720х310

носовая

МИ-8 и модиф.

865х280

основная

595х185

14А

носовая

МИ-10

1230х260

9

основная

950х250

6

носовая

МИ-10К

950х350

11А

основная

595х185

14А

носовая

МИ-24 и модиф.

720х320

основная

480х200

14А

носовая

МИ-26

1120х450

основная

Ка-26

595х185

14А

основная

300х125

носовая

Ка-32

600х180

16А

основная

400х150

носовая

Ка-32

620х180

основная

480х200

14А

носовая

СУ-26М

400х150

основная

СУ-29, СУ-31

400х150

основная

vertol.com.ua

glava4_5_breaka_wire

Глава 4

АВИАЦИОННЫЕ КОЛЕСА

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 105

АВИАЦИОННЫЕ КОЛЕСА 105

КОЛЕСА СО СВОБОДНЫМ ФЛАНЦЕМ И СЪЕМНОЙ РЕБОРДОЙ 106

РАЗДЕЛЕННОЕ КОЛЕСО 106

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ ПНЕВМАТИКА 107

МАТЕРИАЛ КОЛЕС 107

КОЛЕСА ДЛЯ БЕСКАМЕРНЫХ ПНЕВМАТИКОВ 107

ТЕРМОСВИДЕТЕЛИ 108

ВВЕДЕНИЕ

Колеса и шины самолета поддерживают его на земле и обеспечивают средства мобильности для взлета, посадки и руления.

Пневматические шины амортизируют, предохраняя самолет от ударных импульсов из-за неровностей поверхности и недостатков техники пилотирования при посадке.

Основные колеса и, в некоторых случаях, носовые содержат тормозные устройства, которые контролируют перемещение самолета и обеспечивают средства замедления при посадке.

АВИАЦИОННЫЕ КОЛЕСА

Рис. 4.1. Колесо со свободным фланцем

Колеса самолета разработаны таким образом, чтобы облегчить замену шин (пневматиков). Колеса имеют следующую классификацию:

КОЛЕСА СО СВОБОДНЫМ ФЛАНЦЕМ И СЪЕМНОЙ РЕБОРДОЙ

Колеса данного типа (см. рис. 4.1) имеют один неразъемный фланец с корпусом колеса и один свободный, обработанный механически, чтобы соответствовать внутренней поверхности обода колеса.

Разница между типом со свободным фланцем и типом со съемной ребордой заключается в методе, согласно которому съемный фланец закреплен, а свободный фланец удерживается замком на ободе колеса, и съемная реборда прикреплена к корпусу колеса с помощью гаек и болтов.

Съемная реборда может быть монолитной, а может состоять из двух или трех частей, скрепленных болтами.

РАЗДЕЛЕННОЕ КОЛЕСО

Разделенное колесо состоит из двух половин, сопряженных и соединенных болтами, проходящими через обе половины. Болты закреплены навинчивающимися стопорными гайками либо имеют резьбу на одной стороне и стопорную пластину с другой.

У колеса, представленного на рис. 4.2, две половины соединены болтами, гайками с нейлоновыми вставками и шайбами.

Рис. 4.2. Разделенное колесо и термосвидетель

Данное колесо разработано для использования с бескамерными шинами. Уплотнение в зоне соединения предотвращает абразивный износ между двумя половинами и обеспечивает надежное соединение.

При использовании с распространенными шинами клапан зарядки удаляется для установки клапана зарядки шины через обод.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОЛЗУЧЕСТИ ПНЕВМАТИКА

В эксплуатации пневматик имеет тенденцию к проворачиванию, скольжению вокруг колеса (си. Главу 5 – Авиационные шины). Эта ползучесть (когда она чрезмерная) приведет к вырыванию клапана зарядки и вызовет разрыв пневматика.

Скольжение менее вероятно, когда поддерживается правильное давление воздуха в шине, но можно применять и дополнительные меры предосторожности в конструкции колеса.

Существуют следующие методы противодействия ползучести:

  • Рифленые фланцы (с накаткой). Внутренняя поверхность фланца колеса обработана таким образом, что боковое давление шины запирает полозья фланца.

  • Обод с наклонной полкой. Колесо имеет коническую форму, т.о. площадь фланца имеет больший диаметр, чем в центре обода. При зарядке пневматика силы бокового давления отгибают борта и захватывают обод.

  • Маркеры ползучести. Ползучесть может быть определена по несовпадению двух сопряженных белых линий: одна начерчена на колесе, другая – на пневматике.

МАТЕРИАЛ КОЛЕС

Авиационные колеса бывают либо литые, либо кованые, затем подвергаются механической обработке и шлифовке до требуемого результата. Они изготавливаются из следующих материалов:

После выполнения первоначальной механической обработки применяется антикоррозионное покрытие:

  • Анодирование для колес из алюминиевого сплава;

  • Хромирование для колес из магниевого сплава;

  • Финишное покрытие с использованием целлюлозы или эпоксидной смолы для каждого колеса.

КОЛЕСА ДЛЯ БЕСКАМЕРНЫХ ПНЕВМАТИКОВ

Колеса для бескамерных пневматиков по конструкции похожи на колеса для камерных, но тоньше отшлифованы и пропитаны Бакелитом для уплотнения материала. Между частями колеса применяются кольцевые уплотнения для предотвращения утечек.

В отличие от колес с камерными пневматиками, клапан зарядки встроен в само колесо и не подвержен негативному влиянию ползучести.

ТЕРМОСВИДЕТЕЛИ

В условиях грубого торможения, нагрев колеса, шины и тормоза может быть достаточным, чтобы вызвать разрыв шины с возможными катастрофическими последствиями для самолета.

Для предотвращения внезапного разрыва на некоторых бескамерных колесах устанавливаются термосвидетели. Эти заглушки устанавливаются в барабан колеса с помощью легкоплавкого сплава, который плавится в условиях перегрева и способствует выталкиванию заглушки от давления воздуха в пневматике.

Это предотвращает чрезмерное повышение давления в пневматике с помощью контролируемого спуска шины. Пример термосвидетеля приведен на рис. 4.2. Они изготавливаются для 3 разных температур и имеют цветовой код для облегчения идентификации:

  • Красный - 155°С;

  • Зеленый - 177°С;

  • Янтарный - 199°С.

Глава 5

АВИАЦИОННЫЕ ПНЕВМАТИКИ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 111

ПОКРЫТИЯ ПНЕВМАТИКОВ 111

ЗОНЫ ПНЕВМАТИКА 112

ВНУТРЕННИЕ КАМЕРЫ 113

КЛАПАН ЗАРЯДКИ 113

БЕСКАМЕРНЫЕ ПНЕВМАТИКИ 113

ДАВЛЕНИЯ ШИН 114

МАРКИРОВКА ШИН 114

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ПНЕВМАТИКОВ 115

ПОЛЗУЧЕСТЬ (СКОЛЬЖЕНИЕ) 115

КОРРЕКТИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ШИН 116

АКВАПЛАНИРОВАНИЕ 116

ОГРАНИЧЕНИЯ МАТ 116

ПОВРЕЖДЕНИЕ ПНЕВМАТИКА 116

УМЕНЬШЕНИЕ ИЗНОСА ПНЕВМАТИКА 117

ВВЕДЕНИЕ

Колеса самолетов оборудованы пневматическими шинами (пневматиками), которые могут быть бескамерными или иметь внутреннюю камеру. Камеры обычно установлены на легких самолетах и самолеты более старой конструкции.

Пневматики обычно заправляются азотом, который поглощает удары и поддерживает вес самолета, а покрытие удерживает и защищает камеру от повреждения, поддерживая форму пневматика, передает торможение и обеспечивает износостойкую поверхность.

Рис. 5.1. Макет пневматика

ПОКРЫТИЯ ПНЕВМАТИКОВ

Покрытие пневматика состоит из корпуса, изготовленного из резины и укрепленного слоями хлопка, вискозного или нейлонового корда. Корд не переплетается, а располагается одинарными слоями параллельно и удерживается вместе тонкими пленками резины, которая защищает корд из смежных слоев от перетирания друг о друга при изгибании пневматика в процессе эксплуатации.

Во время конструирования покрытия, слои накладываются парами, таким образом, что корды смежных слоев располагаются под углом 90° друг к другу в случае перекрещивающегося (диагонального) пневматика и от борта к борту с примерным углом 90° к центральной линии шины в радиальном пневматике.

Для поглощения и распределения динамических нагрузок и защиты корпуса от ударного повреждения между корпусом и протектором располагаются два узких слоя, запрессованных в толстые резиновые прослойки. Эти специальные слои называются брекерными поясами.

Корпус удерживается на ободе колеса с помощью блокировки слоев вокруг нерастяжимой стальной проволоки для формирования нахлеста, эта часть оболочки называется бортом.

Изготовители шин присваивают каждому пневматику норму слойности. Эта норма напрямую не относится к количеству слоев в шине, а является индексом прочности шины.

Например, шина с размером 49х17 и нормой слойности 32 имеет только 18 слоев.

Проволочная намотка делается жесткой с помощью скрепления резиной всей проволоки вместе, создавая крепкое соединение, каждый провод имеет омеднение. Бортовая проволока (сердечник борта) также укреплен с помощью обмотки тканевыми полосками до применения основных и наполнительных лент. Основные ленты, изготовленные из резины и располагающиеся под прорезиненными тканевыми наполнительными лентами, обеспечивают большую жесткость и меньшую резкость изменений секции борта. Они также увеличивают зону контакта.

Наконец, борт с внешней стороны защищен чеферными лентами из прорезиненной ткани (чефера). Перечисленные выше пункты изображены на рис. 5.1.

ЗОНЫ ПНЕВМАТИКА

Для упрощения описания корпуса пневматика он разделен на зоны или секции, как показано на рис. 5.2.

Протектор пневматика находится в секции короны и плеча, и следует заметить, что термин «протектор» применяется как для плоской и гладкой резины, так и для профилированной.

Рис. 5.2. Зоны пневматика

Самым распространенный рисунок протектора называется Ribbed (Ребристый), который имеет кольцевые канавки вокруг пневматика для содействия дисперсии воды и помощи в предотвращении аквапланирования (гидропланирования). Канавки также помогают улучшить силу сцепления и пятно контакта между протектором и поверхностью ВПП.

В настоящее время используется не так часто, но все еще существует всепогодный профиль, называемый Алмазным (Diamond) протектором.

Пневматики носовой опоры, особенно у самолетов с расположением двигателей в задней части фюзеляжа, могут иметь гребень, созданный на плече. Он служит для отбрасывания воды от воздухозаборников двигателей и предотвращения срыва пламени из-за всасывания воды.

Пневматик носовой опоры, устанавливаемый на одноколесную стойку, имеет гребни с обеих сторон.

ВНУТРЕННИЕ КАМЕРЫ

Внутренние камеры изготавливаются с помощью формовочной машины, которая выдавливает смесь горячей резины через кольцевое отверстие, производя тубу непрерывной длины. Требуемая длина отрезается, концы свариваются, и устанавливается клапан зарядки.

Туба помещается в форму, надувается и вулканизируется, т.о. получается камера требуемых размеров.

Во время торможения в некоторых типах тормозных устройств создается чрезмерный нагрев, который может вызвать повреждение стандартной камеры. В зависимости от конструкции колеса и типа тормоза камера может иметь стандартную, утолщенную или усиленную кордом основу.

При замене камеры, необходимо использовать камеру того же типа.

КЛАПАН ЗАРЯДКИ

Камера накачивается через клапан зарядки, в котором стержень присоединен к резиновой основе с помощью направленной вулканизации, а основа вулканизирована к камере; замена клапана зарядки не допускается.

Каждый клапан зарядки оборудован золотником Шрадера (Schrader valve core), который работает как невозвратный клапан. Золотник клапана не считается превосходным уплотнителем, поэтому клапан зарядки всегда должен быть снабжен крышкой, которая также предотвращает попадание грязи в клапан. Золотники клапанов старого типа имеют пружинный перепуск, а современные типы оборудованы пружиной из нержавеющей стали.

БЕСКАМЕРНЫЕ ПНЕВМАТИКИ

Данные пневматики имеют сходную конструкцию с распространенными камерными шинами, но с дополнительным резиновым покрытием, вулканизированным к внутренней поверхности и внутри ободов. Это покрытие, которое сдерживает давление газа, образует газонепроницаемое уплотнение на ободе колеса.

Газовое уплотнение зависит от клина (гребня), установленного между внутренней стороной борта пневматика и конусом обода колеса, где установлены борта. Клапан зарядки типичный, но он оборудован резиновой прокладкой и находится в ободе колеса. Можно перечислить следующие преимущества бескамерных пневматиков по отношению к распространенным камерным:

  • Давление газа в пневматике поддерживается в течение более длительных периодов, т.к. внутреннее покрытие не подвержено вытягиванию.

  • Протыкание гвоздем или аналогичным острым предметом не вызовет резкую потерю давления, т.к. нерастяжимое покрытие сцепляет объекты и предотвращает потерю азота.

  • Пневматик имеет более высокую сопротивляемость динамическим ударам и грубому обращению из-за увеличенной толщины корпуса и распределения нагрузок по внутреннему покрытию, что предотвращает местное повреждение.

  • Отсутствие внутренней камеры означает экономию в весе примерно 7,5%.

  • Отсутствует повреждение клапана зарядки из-за ползучести.

ДАВЛЕНИЯ ШИН

Различия скоростей посадки, загрузки, посадочных поверхностей и конструкции шасси самолета ставят необходимость создания широкого диапазона размеров шин, типов конструкции пневматиков и давлений зарядки.

Существует четыре основных категории давлений шин:

  • Низкого давления. Разработаны для работы под давлением от 25 до 35 фунт/кв.дюйм (1,73 – 2,42 бар), используются на травяных покрытиях.

  • Среднего давления. Работают под давлением от 35 до 70 фунт/кв.дюйм (2,42 – 4,83 бар), используются на травяных или средне твердых покрытиях без искусственно укрепленного основания.

  • Высокого давления. Работают под давлением от 70 до 90 фунт/кв.дюйм (4,83 – 6,21 бар), подходят для бетонных покрытий ВПП.

  • Экстра высокого давления. Работают под давлением выше 90 фунт/кв.дюйм (некоторые пневматики данного типа заряжаются до давления 350 фунт/кв.дюйм) (6,21 – 24,2 бар), подходят для бетонных покрытий ВПП.

МАРКИРОВКА ШИН

Для индикации пневматика, имеющего углеродную добавку к смеси резины, чтобы сделать ее электропроводной для обеспечения заземления между самолетом и землей, используется аббревиатура ЕСТА или символ.

Размер пневматика маркируется на его боковой стенке и включает следующую информацию:

  • Наружный диаметр в дюймах или миллиметрах;

  • Номинальную ширину в дюймах или миллиметрах;

  • Внутренний диаметр в дюймах.

Норма слойности, индекс прочности пневматика, также маркируется на боковой стенке. Обычно он представлен аббревиатурой, например, 16PR, но иногда записывается полностью как «16 PLY RATING» («норма слойности 16»).

Норма скорости пневматика означает максимальную наземную скорость в милях в час, на которую пневматик был тестирован и одобрен. Она указывается на боковой стенке. Норма учитывает барометрическую высоту, наружную температуру и составляющую ветра, давая возможность рассчитать максимальный взлетный вес, который может выдержать пневматик.

Зеленые или серые отметки на боковой стенке служат индикаторами расположения «шиловидных» клапанов. Они предотвращают запирание давления между слоями, которое вызывает разрушение каркаса пневматика, если он подвергается воздействию низкого давления при полете на большой высоте.

Красная отметка или Треугольник обозначает самую тонкую часть пневматика. Если она находится напротив клапана при установке пневматика, она помогает в балансировке колеса.

Аббревиатура DDR, нанесенная на кодовую панель, и слова «УСИЛЕННЫЙ ПРОТЕКТОР», нанесенная на боковой стенке, говорят о том, что пневматик имеет слой тканевого плетения внутри протектора, который может стать видимым при нормальном износе. Этот слой нельзя путать с кордом корпуса.

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ПНЕВМАТИКА

Пневматики должны быть защищены от чрезмерного нагрева, яркого солнечного света, контакта с маслом, топливом, этиленгликолем и гидрожидкостью, т.к. все перечисленные компоненты оказывают разрушительное воздействие на резину. Когда самолет припаркован на любой промежуток времени или во время дренажа или дозаправки масляной, топливной, охлаждающей или гидравлической системы, пневматики необходимо покрывать клеенчатыми чехлами. Разлив или потеки любой нежелательной жидкости на шину должны быть немедленно удалены.

ПОЛЗУЧЕСТЬ (СКОЛЬЖЕНИЕ)

При первой установке пневматиков на колесо, они немного перемещаются вокруг обода. Этот феномен называется «ползучесть» и на этом этапе он считается нормальным явлением. После усадки пневматиков это перемещение должно прекратиться.

В эксплуатации скольжение пневматика вокруг колеса может продолжиться. Если это скольжение превышает ограничения для пневматика с внутренней камерой, произойдет вырывание клапана зарядки, что вызовет разрыв шины. Скольжение не является большой проблемой для бескамерного пневматика, пока борт шины не поврежден и падение давления остается в рамках ограничений.

Вероятность скольжения значительно снижается при поддержании правильного давления в шине. Для помощи в этой задаче изготовители пневматиков определяют НОМИНАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ЗАРЯДКИ для каждой шины. Эта норма применяется для холодного пневматика без нагрузки, что означает, что он не установлен на самолет. Деформация корпуса пневматика, когда вес самолета перенесен на колеса, вызывает повышение давления в шине на 4%. При проверке давления холодного пневматика, установленного на самолет, необходимо мысленно прибавить 4% к номинальному давлению.

Во время использования, т.е. руления, взлета или посадки, пневматики нагреваются. Это может вызвать повышение давления пневматика еще на 10%.

КОРРЕКТИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ШИН

В эксплуатации необходимо поддерживать правильное давление зарядки пневматиков с использованием азота или другого инертного газа (с максимальной концентрацией кислорода 5%), т.к. не достаточно заряженные пневматики могут перемещаться (скользить) вокруг колеса, а чрезмерно заряженные будут приводить к повреждению других пневматиков. Установлено, что 90% всех неисправностей пневматиков происходят из-за неправильного давления. У современных самолетов давление пневматиков выводится на дисплей электронной системы мониторинга.

АКВАПЛАНИРОВАНИЕ

Аквапланирование – это феномен, вызываемый образованием водяного клина под протектором пневматика и разрывом его контакта с землей.

Скорость аквапланирования, в морских милях в час, это скорость, при которой пневматик теряет контакт. Ее можно вычислить по следующей формуле:

СКОРОСТЬ АКВАПЛАНИРОВАНИЯ = (где P – давление в пневматике, PSI), или

СКОРОСТЬ АКВАПЛАНИРОВАНИЯ = (где P – давление в пневматике, кг/см2)

Вероятность аквапланирования возрастает при истирании (уменьшении глубины) профиля протектора, поэтому крайне важно четко отслеживать степень истирания (остаточную глубину) протектора. При аквапланировании коэффициент динамического трения уменьшается до очень низких величин, обычно до 0.

ОГРАНИЧЕНИЯ МАТ

При расчете взлетной дистанции/высоты облета препятствия с увеличенной скоростью V2 важно не превышать расчетную скорость для пневматиков, установленных на самолете, т.е. может возникнуть необходимость снизить массу для соответствия ограничений МАТ.

ПОВРЕЖДЕНИЕ ПНЕВМАТИКА

При обслуживании необходимо проверять покрытие пневматиков на наличие порезов, вздутий, врезания камней, металла или стекла, метки износа, скольжения, локальную рыхлость и т.п. Необходимо обращать внимание на следующие дефекты, которые могут сделать покрытие неработоспособным:

  • Порезы. Порезы в покрытии пневматика, проникающие до корда делают его неработоспособным, пневматик должен быть заменен.

  • Вздутия. Они могут указывать на частичное повреждение покрытия. Если покрытие повреждено, т.е. ткань лопнула, его необходимо восстановить.

  • Посторонние предметы. Врезавшиеся камни, металл, стекло и др. Они должны быть удалены, и порезы исследованы с помощью тупого инструмента для определения их глубины, по величине дефекта руководствуются дальнейшими действиями по замене или восстановлению покрытия.

  • Износ. При износе профилированного протектора до основания маркерных канавок или маркерных поперечных планок на 25% от длины окружности пневматика или плоского протектора до ткани корпуса, его эксплуатация не допускается. См. рис. 5.3.

  • Ползучесть. Перемещение пневматика вокруг колеса не должно превышать 1 для шин с внешним диаметром до 24 и 1,5 для шин с внешним диаметром более 24. Если данные ограничения превышены, пневматик должен быть снят с колеса, камера исследована на признаки отрыва клапана зарядки, а золотник клапана на деформацию. Если камера работоспособна, пневматик может быть установлен обратно, а метки ползучести переустановлены.

УМЕНЬШЕНИЕ ИЗНОСА ПНЕВМАТИКА

С увеличившимися размерами современных аэропортов дистанции руления также увеличились, что повышает износ шин и риск повреждения. Для минимизации износа рекомендуется выполнять руление на скорости не более 25 m.p.h (40 км/ч).

Чрезмерная зарядка будет вызывать износ короны пневматика, а недостаточная зарядка – повышенный износ плеча.

Рис. 5.3. Маркеры износа и индикаторные канавки

studfiles.net


Смотрите также