Pirelli попросили упростить схему названий шин для F1. F1 шины


Как это работает: Новый регламент на шины

В начале декабря Всемирный совет утвердил Спортивный регламент, где описан новый порядок работы с резиной. Британский Autosport проанализировал изменения и детально разъяснил, как команды будут работать с резиной в новом сезоне...

Количество комплектов шин на уик-энд не изменилось?

Нет, их по-прежнему 13. В прошлые годы команды получали семь комплектов более жестких и шесть комплектов более мягких шин для каждого гонщика на уик-энд. Теперь же из 13 комплектов два, которые определит Pirelli, должны использоваться в гонке, причем они могут быть разными. Один комплект самого мягкого из доступных составов выделен для участия в финале квалификации. Оставшиеся десять комплектов команды/гонщики могут выбирать на свое усмотрение из трех доступных составов.

Определено ли соотношение оставшихся десяти комплектов?

Нет. Это зависит от стратегии команды на уик-энд. Например, если команда не предоставит FIA свой выбор, то она получит три комплекта самого жесткого состава, четыре – среднего и три – самого мягкого. При выборе команда может использовать разные сочетания в зависимости от настроек машины, стиля гонщика и так далее.

Получат ли команды дополнительный комплект на первые 30 минут первой тренировки?

Ранее один комплект более жестких шин использовался только в первые полчаса первой тренировки. Теперь один из десяти комплектов должен быть использован в первые 40 минут первой тренировки – и команды смогут работать с любым из трех доступных составов.

Смогут ли команды использовать самый мягкий состав в первой и второй частях квалификации?

Да, если они выбрали достаточное количество мягких комплектов из десяти доступных на уик-энд.

Существует ли обязательная спецификация шин для финала квалификации и можно ли этот комплект также использовать в гонке?

Этот комплект не носит название «обязательных квалификационных шин», но поскольку это будет самый мягкий из трех составов, его можно назвать и так. И его можно использовать в гонке. Скорее всего, первая десятка будет использовать его во второй части квалификации, поскольку они должны будут стартовать на нем в гонке.

Гонщики должны стартовать на том комплекте, на котором показали лучшее время во второй части квалификации?

Да, как сказано в регламенте, «пилоты, прошедшие в финал квалификации, должны стартовать на том же комплекте, на котором показали лучшее время во второй части».

Мы знаем, что пилотам будут доступны три состава, но можно ли использовать все три во время гонки?

Ответ довольно простой – да.

Прописано ли в регламенте минимальное количество составов, которые пилот должен использовать в гонке?

Правила звучат достаточно просто – «каждый гонщик должен использовать, по меньшей мере, две различные спецификации сликов во время гонки». Иными словами, если гонщик один круг проехал на Soft, а оставшиеся 50 на Medium, это в рамках правил.

Означает ли использование обязательных комплектов в гонке, что у команд фактически не будет свободного выбора резины?

Выбор остается свободным, поскольку в Pirelli выбирают только два комплекта шин для гонки, а оставшиеся десять команда/гонщик могут использовать по своему усмотрению, в зависимости от того, какую стратегию они выберут – агрессивную или консервативную. И хотя в Pirelli называют два обязательных комплекта шин на гонку, у команд остается выбор из трех составов.

Команды должны довольно рано определиться с тем, сколько и какие комплекты они намерены использовать. Означает ли это, что шинная стратегия теперь будет выбираться за месяцы до гонки?

Фактически так и есть, поскольку по новым правилам команды должны информировать о своем выборе за восемь недель до европейских этапов и за четырнадцать недель до этапов, проходящих за пределами Европы. Причём только за неделю до выбора команды узнают, какие составы в принципе доступны на уик-энд.

Состав SuperSoft будет одинаковым на всех трассах или под одним названием на разных этапах команды будут получать разные шины?

В Pirelli решили сохранить нынешние названия составов – они всегда будут одинаковыми.

Шинные стратегии в 2016-м будут отличаться от стратегий в 2015-м?

В последние два сезона в Pirelli следовали принципу, который они провозгласили ещё в 2011-м, когда вернулись в Формулу 1 – по ходу гонки пилоты должны, по меньшей мере, дважды проводить пит-стоп. В первую очередь это связано с появлением гибридных силовых установок – команды хотели больше сосредоточиться на работе с ними и не переживать о резине. Идя навстречу, в Pirelli разработали шины, которые оказывали меньшее влияние на ход гонки.

С появлением нового пятого состава и увеличением числа доступных вариантов на гонку, связаны надежды на то, что мы будем видеть различные варианты стратегии, а число пит-стопов увеличится до трех.

Можно ли выделить отдельные гонки, ход которых значительно изменится из-за новых правил?

В Pirelli считают, что ход гонок в 2016-м будет отличаться от того, что мы видели в этом году, особенно в начале сезона, когда у команд могут возникнуть проблемы с поиском оптимального подхода к новым правилам.

www.f1news.ru

Резиновая история. Как эволюционировали шины в Формуле 1

1950-е: узкие и мало что значащие шины

1950-е: узкие и мало что значащие шины

1/20

Фотограф: LAT Images

На заре возникновения Формулы 1 инженеры не слишком задумывались о важности шин, рассматривая их в качестве элемента, без которого машина не сдвинется с места, но при этом не влияющего на уровень выступлений. Технических спецов того времени гораздо больше волновали мощность моторов и общая техническая надежность автомобилей. 

Шины тех лет были очень узкими и скорее напоминали колеса карет XIX века, нежели покрышки современных автомобилей. И, разумеется, отличались катастрофическим уровнем сцепления по сравнению с нынешней резиной. Впрочем, в суровые 50-е годы никто не считал это проблемой. 

1950-е: калейдоскоп поставщиков

1950-е: калейдоскоп поставщиков

2/20

Фотограф: LAT Images

Легкомысленное отношение той Ф1 к шинному вопросу ярко иллюстрирует факт, что команды не просто не всегда меняли резину по ходу гонки, а даже иногда проводили два и больше Гран При на одном и том же комплекте. И дело было не в высокой износостойкости покрышек, а в экономии.

Кроме того, в 1950-е в чемпионате было немало поставщиков резины (с 1954 по 1958 год – целых шесть), но никакой войны между ними не велось, а команды легко меняли шинников прямо по ходу сезона, причем по несколько раз. Можно было провести этап на шинах Continental, на следующем Гран При поставить продукцию Pirelli, а к концу сезона опробовать Firestone – такое непостоянство было свойственно многим участникам Ф1 тех лет.

1960-е: «пухнущие» шины

1960-е: «пухнущие» шины

3/20

Фотограф: LAT Images

В 1960-х годах резине стали уделять больше внимания – инженеры усвоили, что чем больше пятно контакта шины, тем лучшее сцепление с дорожным полотном она обеспечивает. Это, а также растущая мощность двигателей Ф1, привело к «распуханию» колес, в особенности задних, отвечающих за разгон. С каждым годом задние шины становились все больше, и их ширина уже немногим уступала диаметру колес.

1971: появление сликов

1971: появление сликов

4/20

Фотограф: LAT Images

Первым по-настоящему эпохальным событием в истории гоночной резины стало появление сликов – шин с большим пятном контакта, что обеспечивалось отсутствием рисунка протектора. Это были первые исключительно гоночные шины – на дорожный автомобиль такие не поставишь, поскольку на мокрой трассе слики не могут отводить воду и полностью утрачивают сцепные свойства. Такая резина использовалась в драгрейсинге еще в 50-х и 60-х годах, но до Формулы 1 добралась лишь в сезоне-1971.

1971: слики вытесняют шины с протектором

1971: слики вытесняют шины с протектором

5/20

Фотограф: LAT Images

Когда слики появились в Ф1 впервые, достоверно неизвестно – по данным Goodyear, точкой отсчета нужно считать Гран При Франции того года, а Firestone утверждает, что первой гонкой для сликов стал Гран При Испании. Так или иначе, преимущества новой резины стали сразу очевидны – по ходу того сезона все команды перешли на использование сликов. Победа в сезоне-1971 досталась Goodyear – Кубок конструкторов выиграли их клиенты из Tyrell, а Джеки Стюарт стал чемпионом.

1976: смелый эксперимент с шестиколесной машиной

1976: смелый эксперимент с шестиколесной машиной

6/20

Фотограф: LAT Images

Одним из самых смелых экспериментов в Формуле 1 считается знаменитая машина Tyrrell P34 – ее главной особенностью стало наличие шести колес вместо четырех. Инженеры английской команды задумали избавиться от двух больших передних колес ради уменьшения лобового сопротивления и увеличения прижимной силы. При этом четыре маленьких передних шины должны были обеспечить большее пятно контакта и компенсировать потери в механическом сцеплении.

Этой машине удалось завоевать несколько подиумов и даже выиграть одну гонку: на Гран При Швеции-1976 победу за рулем P34 одержал Джоди Шектер. Однако добиться большего не удалось во многом из-за нежелания Goodyear тратить ресурсы на разработку маленьких покрышек, которые использовала только Tyrrell. В итоге результаты P34 постепенно стали ухудшаться, и команда отказалась от смелой идеи шестиколесного автомобиля.

1977: революция от Michelin

1977: революция от Michelin

7/20

Хотя до 1977 года в Ф1 почти всегда присутствовало минимум два поставщика резины, жесткой гонки вооружений они не вели. Но все изменил приход Michelin – французские шинники ворвались в Формулу 1 с по-настоящему революционной идеей, в итоге вознесшей их на самую вершину. Первым и единственным их клиентом в том сезоне стала Renault, также впервые появившаяся в Формуле 1.  

Michelin разработала для Ф1 радиальные шины, нити корда которых расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах, использовавшихся в Ф1 до этого, нити корда располагались под углом к радиусу. Конструкция радиальных шин имеет ряд преимуществ перед диагональными – такие колеса жестче, меньше подвержены деформации, обладают стабильностью на прямых, обеспечивают лучшее сцепление в поворотах и при этом меньше весят. 

1978-1981: триумф радиальных шин и начало гонки вооружений

1978-1981: триумф радиальных шин и начало гонки вооружений

8/20

Фотограф: LAT Images

Радиальные шины перевернули Ф1 – выступления клиентов Michelin шаг за шагом доказывали превосходство инновационных колес. Уже в сезоне-1978 французские шинники выиграли первый Гран При – на этапе в США победу одержал Карлос Рейтеманн из Ferrari. В 1979 году Michelin завоевала первый титул – тот чемпионат выиграл другой пилот Скудерии Джоди Шектер. А к 1981 году Michelin просто уничтожила конкурентов – абсолютно все команды перешли на их продукцию. Радиальные шины окончательно вытеснили из Формулы 1 диагональные.

Но уже в 1981 году конкуренты вернулись в чемпионат, подготовив свои версии радиальных колес. Бросить вызов Michelin осмелились в Goodyear, Pirelli и Avon. В Формуле 1 развернулась настоящая шинная война – важность резины стала окончательно очевидна всем и в разработку покрышек начали вкладывать по-настоящему большие деньги.

1982-1984: рост расходов и уход Michelin

1982-1984: рост расходов и уход Michelin

9/20

Едва ли не каждый месяц специалисты всех четырех компаний создавали улучшенные составы и проводили их масштабные тесты, неся огромные затраты. Первой не выдержала Avon – в 1982 году английская компания покинула Формулу 1. Оставшиеся три поставщика продолжали борьбу, в которой побеждала Michelin, собравшая у себя большинство ведущих команд. В сезоне-1984 использующие французскую резину McLaren и Brabham выиграли 14 гонок из 16. 

Однако постоянные успехи Michelin привели к тому, что малейшая их неудача расценивалась как провал. Например, на этапе в Далласе нежная резина французов оказалась не готова к адской техасской жаре и крошащемуся на глазах асфальту, в результате чего до финиша добрался только один гонщик, использовавший Michelin. Падающая маркетинговая отдача и огромные расходы на гоночную программу заставили французскую компанию уйти из Формулы 1 – однако Michelin покидала серию победителем. 

1986: появление термочехлов

1986: появление термочехлов

10/20

Другой важной вехой в истории шин в Формуле 1 стало появление термочехлов – «грелок» для колес, позволяющих загодя повысить температуру резины. Их придумал английский предприниматель Майк Друри, в 1985 году наблюдавший за работой команд во время этапа в Брэндс-Хэтче, проходившем при холодной погоде. Механикам приходилось укрывать колеса одеялами, а пилоты были вынуждены прилагать массу усилий, чтобы хоть как-то прогреть шины.

Поначалу идею термочехлов команды восприняли в штыки, но перед Гран При Испании-1986 Друри уговорил парней из Williams опробовать его изобретение в деле. В итоге коллектив сэра Фрэнка не прогадал – за несколько кругов до финиша механики поставили Найджелу Мэнселлу разогретые с помощью термочехлов покрышки, и англичанин, ко всеобщему удивлению, просто полетел по трассе, обогнал нескольких соперников и едва не выиграл гонку.

1986: термочехлы захватывают Ф1

1986: термочехлы захватывают Ф1

11/20

Того перформанса Мэнселла оказалось достаточно, чтобы термочехлы заинтересовали решительно всех. Сегодня Формулу 1 просто невозможно представить без грелок для шин – хотя в FIA уже не первый год задумываются об их запрете ради сокращения расходов. Современные термочехлы позволяют разогреть шины до температуры в 100 градусов и даже больше.

А Майк Друри неплохо поднялся благодаря своему изобретению – англичанин основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая уже много лет поставляет термочехлы командам Ф1. 

1990-е: монополия и уход Goodyear

1990-е: монополия и уход Goodyear

12/20

Фотограф: LAT Images

После сезона-1991 Pirelli также покинула чемпионат, оставив в гордом одиночестве шинников Goodyear. Монополия американских поставщиков резины в Ф1 продлилась пять лет: в 1997 году в чемпионат пришла японская компания Bridgestone. А по окончании сезона-1998 Goodyear завершила свою долгую историю в Формуле 1 – с 1959 года по 1998-й американские шинники провели 494 Гран При, в которых одержали 368 побед, а пилоты и команды, использующие продукцию Goodyear, выиграли 24 чемпионских титула и 26 Кубков конструкторов. И эти рекорды не будут побиты еще долгие годы.

1998: введение шин с канавками

1998: введение шин с канавками

13/20

Фотограф: Sutton Images

Мощные моторы, распространение электроники, совершенствующаяся аэродинамика и растущая прижимная сила – все это привело к тому, что рост скоростей в Ф1 90-х годов стал угрожать безопасности гонок. В FIA это понимали – и решили замедлить машины путем ухудшения их механического сцепления с трассой, введя шины с продольными канавками. Новые шины с меньшим пятном контакта с асфальтом не могли обеспечить столь же высокую скорость в поворотах, как слики, и скорости в Ф1 действительно упали.

Это решение многим пришлось не по душе – пилотам и инженерам пришлось бороться с быстрым гранулированием и пузырением шин вследствие перегрева и привыкать к новым условиям. Да еще и внешний вид «псевдосликов» вызывал у многих недовольство – однако резина с канавками задержалась в Ф1 на 11 лет. А после ухода Goodyear в конце 1998 года монопольным поставщиком новых шин стала Bridgestone.

2000-е: возвращение Michelin и новая шинная война

2000-е: возвращение Michelin и новая шинная война

14/20

Однако японские шинники недолго оставались в одиночестве – в 2001 году в чемпионат вернулась компания Michelin, сходу оттяпавшая у Bridgestone почти половину клиентов, в числе которых оказалась и Williams-BMW. В Формуле 1 снова началась гонка вооружений между поставщиками – Michelin и Bridgestone постоянно обновляли химические составы резины и совместно с командами выкидывали десятки миллионов долларов на тесты новых спецификаций шин.

И несмотря на то, что все больше коллективов предпочитало перейти на французскую резину, победы в чемпионате доставались клиентам Bridgestone из Ferrari – причем это были разгромы, за исключением разве что сезона-2003. Секрет успеха был в том, что Скудерия была приоритетной командой для японцев – резина разрабатывалась с учетом пожеланий Ferrari и в тесной кооперации с итальянской командой, в то время как Michelin не выделял никого из своих клиентов. 

2005: запрет FIA на смену шин по ходу гонки

2005: запрет FIA на смену шин по ходу гонки

15/20

Пытаясь хоть как-то сдержать рост расходов, высасывающий ресурсы из команд и шинников, в преддверии сезона-2005 FIA запретила менять шины по ходу заезда. Косвенной причиной перемен стало и желание прервать победную серию Ferrari, доминирование которой не шло на пользу Ф1. Это удалось – Bridgestone и Michelin пришлось разрабатывать новую резину с нуля, и в итоге японские шинники разом лишились преимущества. А Ferrari даже не смогла обозначить борьбу за чемпионский титул.

Однако необходимость экономить шины не понравилась ни гонщикам, ни зрителям, ни поставщикам резины – этот запрет продержался всего сезон, и смена покрышек на пит-стопах вернулась уже в 2006 году.

2005: шинный скандал в Индианаполисе

2005: шинный скандал в Индианаполисе

16/20

Во многом отмене запрета поспособствовали события Гран При США-2005, где произошел один из самых известных скандалов в истории Формулы 1. По ходу уик-энда выяснилось, что шины Michelin не выдерживают нагрузок в бэнкинге трассы в Индианаполисе – во время тренировки взорвалось колесо на машине Ральфа Шумахера, в результате чего тот попал в серьезную аварию. И хотя расследование выявило вину инженеров Toyota, установивших слишком низкий уровень давления в шинах, никому не хотелось рисковать попасть в аварию на скорости в 300 км/ч, особенно учитывая близость отбойников на «Индианаполис Мотор Спидвей».

После прогревочного круга все машины на резине Michelin дружно вернулись на пит-лейн, и старт в гонке приняли всего шесть пилотов. Свист с трибун, недовольные промоутеры, спонсоры и ТВ-компании – тот Гран При нанес огромный ущерб репутации как Michelin, так и Формулы 1 в целом. 

2006: второй уход Michelin

2006: второй уход Michelin

17/20

Провал идеи с запретом на смену шин не остановил FIA – чтобы сдержать рост расходов, Федерация решила оставить только одного поставщика резины. Другой причиной этого решения стало желание обеспечить равные условия для участников.

Однако Michelin были интересны только победы, одержанные в конкурентной борьбе – вскоре после новостей о введении шинной монополии с сезона-2008 французская компания объявила о сворачивании программы в Формуле 1 и в итоге покинула серию в конце 2006 года, выиграв напоследок титулы в личном и командном зачетах вместе с Renault. А Bridgestone стала единственным поставщиком резины. С тех пор представители Michelin неоднократно заявляли о своей заинтересованности в Ф1, но только при условии возобновления конкуренции между поставщиками шин.

2009: возвращение сликов

2009: возвращение сликов

18/20

Проблема малого количества обгонов в Ф1 остро стояла уже не один год, и в FIA пошли на радикальные меры, чтобы исправить ситуацию. Перед сезоном-2009 технический регламент Формулы 1 пережил очередную революцию – чтобы облегчить пилотам борьбу, под нож пошли все мелкие аэродинамические элементы, создающие множество завихрений, затруднявших пилотам преследование. В целом, аэродинамику существенно упростили, в результате чего уровень прижимной силы у машин резко упал. 

По задумке FIA, улучшившееся механическое сцепление с асфальтом должно было компенсировать потери в аэродинамической эффективности – и спустя 11 лет в Ф1 вернулись слики. 

2011-2016: быстро разрушающиеся шины Pirelli

2011-2016: быстро разрушающиеся шины Pirelli

19/20

Bridgestone недолго пробыла монополистом – уже в 2010 году японские шинники решили покинуть Ф1. Об их уходе не особо жалели – Bridgestone часто обвиняли в излишне консервативном подходе и слишком «дубовых» шинах, позволявших оставаться на трассе сколь угодно долго, что не лучшим образом сказывалось на зрелищности. В этом плане откровением стал Гран При Канады-2010, получившийся действительно ярким из-за того, что обычно износостойкая резина японцев в Монреале начала «плыть», что обеспечило непредсказуемый ход заезда.

Тот этап понравился всем, и новых поставщиков резины из Pirelli попросили создать именно такие шины – быстро изнашивающиеся и требующие двух-трех остановок в боксах по ходу гонки. Новые покрышки, а также внедрение системы DRS, в разы увеличили число обгонов уже в сезоне-2011 – в некоторых Гран При гонщики в сумме проводили по сотне и более успешных атак. В первых гонках сезона-2012 на трассах и вовсе царил хаос – команды не понимали работу покрышек, подготовленных Pirelli к тому чемпионату, и в итоге в семи первых Гран При 2012 года было семь разных победителей из пяти команд.

2017: новая эра

2017: новая эра

20/20

Поначалу гонки с обилием пит-стопов и обгонов всем нравились, но затем появилось раздражение – большую часть заезда пилотам приходилось заниматься экономией резины и не атаковать на максимуме. Многие в Формуле 1 пришли к выводу, что серия идет по неверному пути – и в результате перед сезоном-2017 были анонсированы большие перемены, которые затронули и шины. 

В новой Формуле 1 колеса стали больше – ширина передних шин увеличилась на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавили 80 мм (с 325 до 405 мм). За счет увеличившегося пятна контакта вырос уровень механического сцепления – благодаря этому, а также более продвинутой аэродинамике скорость машин в поворотах резко выросла. И что более важно, в Pirelli наконец отказались от концепции быстро деградирующих шин и создали более-менее износостойкую резину – в Ф1 снова можно атаковать и не думать о сбережении покрышек. 

ru.motorsport.com

Pirelli попросили упростить схему названий шин для F1 | Colesa.ru

В сезоне 2019 года компания Pirelli, как ожидается, сохранит свою линейку шин для Formula 1, но FIA попросила, чтобы в гонках не использовались названия наподобие Ultrasoft и Supersoft, и шины выбранных трех типов назывались просто Hard, Medium и Soft. Об этой идее стало известно уже какое-то время назад, однако сейчас она превратилась в официальную просьбу от организаторов, которую теперь будет рассматривать Pirelli. 

«Мы получили запрос от FOM и FIA, которые хотят, чтобы шины обозначались просто как Hard, Medium и Soft, и в гонках использовались одинаковые три названия и три цвета маркировки шин. Естественно, сами компаунды будут разными, поскольку в Сильверстоуне и Монако одинаковые шины использовать не получится, - сказал менеджер по автогонкам Pirelli Марио Изола (Mario Isola). - Компаунды будут в целом обозначаться как A, B, C, D, E и  F или еще каким-либо образом, и перед гонкой мы будем сообщать, что на этот раз B - это Hard и т.д. Для зрителей это будет, вероятно, проще для понимания, а если им нужна будет более подробная техническая информация, ее мы также продолжим предоставлять. Сейчас все на стадии обсуждения, но мы подтвердили, что готовы рассмотреть возможность подобных изменений». 

Один из нюансов состоит в том, что сейчас все шины, к примеру, класса Supersoft сходят с конвейера с красной маркировкой, а если будет принята новая схема, шины разных типов будут обозначаться разными цветами. Впрочем, г-н Изола отметил, что поскольку шины отдельно изготавливаются для каждой гонки, проблем с этим не будет. «Нам нужно, конечно, оценить все последствия в плане производства и логистики, но поскольку мы выпускаем отдельные партии шин для каждой гонки, нанести на них маркировку любого цвета определенно не будет проблемой», - отметил он. 

Г-н Изола также рассказал, что в 2019 году Pirelli, как ожидается, будет использовать «пять или шесть» компаундов в F1.  

colesa.ru

Почему Formula 1 отказывается от шинных войн | Colesa.ru

Не так давно Pirelli официально подтвердила, что намерена остаться в Formula 1, после того как истечет срок действия текущего контракта с чемпионатом в конце 2019 года. Тендерный процесс должен быть запущен в этом году. Свой интерес могут проявить другие шинные бренды, и F1 должна решить, работать ли с одним поставщиком или возобновить соперничество нескольких производителей.

Сезон 2006 года был последним, в котором в F1 было два шинных поставщика, и тогда Michelin конкурировала с Bridgestone. Организаторы хотели перейти на схему с одним поставщиком в 2008-м, но Michelin ушла на год раньше. 

Отсутствие конкуренции между шинными брендами иногда критикуют, но, как говорит менеджер по автогонкам Pirelli Марио Изола (Mario isola), у F1 есть много причин от нее отказаться. Даже Michelin, которая всегда громко заявляла о необходимости соперничества, в итоге заявила, что готова быть единственным поставщиком шин для F1. 

Основная причина привлекательности шинной монополии очевидна, и это расходы. Конкуренция между шинными компаниями требует больше тестов и, следовательно, больших затрат. «Если появится еще один производитель, нужно будет проводить какие-то тесты, и расходы неминуемо вырастут», - говорит г-н Изола. В то время как FIA работает над новыми способами сократить расходы в чемпионате, возвращение к конкуренции шинников, вероятно, будет в штыки принято командами с самым скромным бюджетом. 

В 2000-х годах, в разгар борьбы Michelin и Bridgestone, реальные шансы на победу имели только те команды, чьи шины был лучше. Ferrari  доминировала в 2004-м благодаря шинам Bridgestone, но в следующем году «Скудерия» пострадала, так как преимущество было у Michelin. «Присутствие только одного поставщика означает, что условия будут одинаковыми для всех, - говорит г-н Изола. - Мы поставляем всем одни и те же шины, и в этом плане все находятся в одинаковом положении».

Когда Bridgestone и Michelin выясняли кто лучше, резиновые смеси шин для различных партнеров одной и той же компании были разными, а цель состояла в том, чтобы поставщик адаптировал свои шины к особенностям болида. В то же время у небольших команд не было возможности получить техническую поддержку такого же уровня. «Для лучших команд мы поставляли бы более качественные шины, чем остальным, поскольку мы были бы не обязаны поставлять всем один и тот же продукт, - отмечает г-н Изола. - Это повлияет на расстановку сил. Несколько топовых команд будут бороться на победу, а у остальных будут проблемы. Одни только шины легко могут сократить время круга на полсекунды, так что отставание от лидеров было бы больше, чем сейчас».

Шины также влияют на то, какими зрелищными и интересными будут гонки. В этом году Pirelli будет поставлять шины с очень мягкой резиновой смесью, поскольку в последних восьми гонках 2017 года пилоты в основном делали всего один пит-стоп, что было связано со слишком жесткими шинами, а теперь цель в том, чтобы гонщики меняли шины по два раза за Гран-при. «Если у компании есть конкурент, возникнет желание совместить сцепление и долговечность, и про зрелищность никто думать не будет, - уверен г-н Изола. - Если же конкуренции нет, приоритеты меняются, и мы в Pirelli работаем над тем, чтобы сделать гонки как можно более захватывающими, в том числе за счет шин, которые быстро изнашиваются».

Конкуренция между шинникам также лишает болельщиков доступа к информации. Во время противостояния Bridgestone и Michelin, когда все команды использовали разные шины, получить технические подробности было сложно. Монополист же может позволить зрителям лучше понять характеристики шин, поскольку ему незачем держать это в секрете.

«Во времена шинных войн производители не хотели говорить, какие шины они подготовили, - говорит г-н Изола. - Они не хотели давать конкуренту преимущество. Даже один производитель поставлял разным командам разные шины с разными компаундами и конструкциями. Это совершенно другой подход. Pirelli сейчас снабжает всех одинаковыми шинами, и мы с радостью рассказываем о том, что делаем».

colesa.ru

Почему в Formula 1 используются «пухлые» покрышки | Colesa.ru

Любой неравнодушный к машинам человек знает, что у мощного и быстрого автомобиля колесные диски должны быть большого диаметра, а покрышки – низкопрофильными. Однако болиды Formula 1 - а ведь их никак не назовешь медленными – демонстративно игнорируют это, казалось бы, не имеющее исключений правило.

В теории покрышки в F1 не так уж и пухлы – в переводе на привычный продавцам и покупателям шин язык размерность передних сликов составит 270/55 R13, а задних – 325/45 R13. Для сравнения – в прайс-листе на дорожные шины Pirelli PZero (чрезвычайно популярные среди владельцев суперкаров) можно найти немало вариантов с профилем 40-45. Но есть один нюанс: измеряем мы профиль в процентах «толщины» покрышки к ее ширине, а видим миллиметры, отделяющие поверхность шины от края колесного диска. А по этому показателю разница ощутима. К примеру, «толщина» той же Pirelli PZero при размерности 225/45 R17 составит около 100 мм, а задних шин для F1 - 165 мм. То есть диаметр гоночной шины будет больше всего на 4%, а ее «толщина» - сразу на 65%.

Диски диаметром 13 дюймов также не слишком хорошо рифмуются со статусом самых престижных и самых дорогих гонок в мире – ведь автопроизводители нынче в такой «обувке» и бюджетную модель на дорогу не выпустят (разве что какой-нибудь Ravon R2, ранее известный как Daewoo Matiz). Причем в сфере резины F1 уже давно не указ другим турнирам и гоночным категориям: что спорт-прототипы в гонках на выносливость, что электрические болиды в турнире Formula E, что грозные карбоновые Audi и Mercedes в чемпионате DTM – все ездят на 18-дюймовых дисках с «тонкими» покрышками. Почему же в королевских гонках до сих пор хватаются за крохотные колеса и «пухлые» шины?

Прошлым летом Pirelli, в настоящий момент - монопольный поставщик шин для F1, в порядке эксперимента разработала «тонкую» шину под диск диаметром 18 дюймов. На тестах она оказалась на девять секунд с круга медленнее привычной «пухлой» шины

Вариантов ответа на этот вопрос можно найти много. Одни говорят – все дело в жадности: чем «толще» шина, тем большего размера логотип можно разместить на боковине – поэтому против перехода на низкопрофильную резину выступают производители покрышек. Другие утверждают, что Международная автомобильная федерация таким образом косвенно сдерживает рост скоростей: мол, чем меньше колесный диск – тем компактнее должны быть тормоза, тем меньше их эффективность и тем меньше у создателей болидов мотивации делать их исключительно быстрыми. Обе этих версии – типично народные. Чиновникам от автоспорта столь хитрыми маршрутами ходить необязательно – при желании ограничить эффективность тормозов, они могут просто установить предельные их размеры или запретить применении определенных решений и материалов. Что же касается размеров логотипа, то Пол Хембери (Paul Hembery), руководитель гоночных программ Pirelli, упомянул об этом аспекте проблемы скорее в шутку – причем сделал это во время презентации… экспериментальных низкопрофильных покрышек для F1.

Более проницательные люди напоминают, что даже в чемпионате, где пит-стопы длятся меньше двух секунд, нельзя просто взять и привинтить к современным болидам колеса, размером радикально отличающиеся от нынешних. Для начала при увеличении диаметра колесных дисков до 18 дюймов, комплект колес будет весить почти на 35 кг больше, чем сейчас (такие подсчеты некоторое время назад опубликовала одна из шинных компаний). Что увеличит не только неподрессоренные массы – чего создатели быстрых машин вообще-то стараются избегать, - но и нагрузку на коробку передач. Плюс нельзя забывать, что покрышки в каком-то смысле являются элементом подвески автомобиля. Особенно «пухлые» покрышки, которые гораздо активнее, чем низкопрофильные шины с жесткой боковиной, участвуют в поглощении импульса при наезде на кочку и распределении центробежной силы в повороте (в обоих случаях играя роль пружины). «Если просто поменять одни колеса на другие, машины просто начнут мести хвостами как дрифт-кары, - предположил в свое время Хирохидэ Хамасима (Hirohide Hamashima), возглавлявший формульную программу марки Bridgestone, - Разница в уровне сцепления с трассой будет более чем значительной».

Время от времени команды Formula 1 создают виртуальные болиды - своего рода фантазии на тему, как гоночные автомобили будут выглядеть лет через двадцать (на фото - проект MP4-X команды McLaren). Примечательно, что все эти гоночные машины будущего обуты именно в большие колесные диски с низкопрофильными покрышками…

С одной стороны, инженерными вызовами конструкторов F1 пугать глупо: дайте им достаточное количество денег и ресурсов – и через полгода даже на квадратных колесах болид поедет быстрее, чем в прошлую пятницу. Но в том-то и дело, что деньги и ресурсы в современной F1 стараются по возможности экономить. А потратить их по-прежнему есть куда: то переход на гибридные силовые установки объявят, то высоту носового обтекателя ограничат – только успевай поворачиваться. В этих условиях мало кому из конструкторов понравится вносить серьезные изменения в конструкцию подвески, что обязательно повлечет за собой необходимость «допиливать» аэродинамику, модернизировать тормоза и так далее, и тому подобное. Одним словом, нет каких-либо судьбоносных причин, полностью исключающих отказ от «пухлых» шин в обозримом будущем. И всерьез этот вопрос не поднимается, потому что и без него и командам F1, и компании-поставщику шин в целом есть, чем заняться и куда потратить имеющиеся деньги.

colesa.ru

Техника F1: Чем надуть шины?

Сегодняшние машины Формулы 1 настолько ограничены рамками регламента, что конструкторам приходится осваивать новые возможности достижения преимущества над соперниками. При обсуждении обстоятельств шпионского скандала были обнародованы подробности некоторых, весьма необычных, технических решений, в частности - состава газов в шинах Ferrari. Прежде считалось, что там воздух, но в протоколе заседания Всемирного Совета FIA от 14 сентября 2007 года, цитировался интересный диалог между тест-пилотом McLaren Педро де ла Росой и гонщиком той же команды Фернандо Алонсо…

3.13 В письме г-на де ла Росы, отправленном г-ну Алонсо 25 марта 2007 года в 01:43, называется состав газа, которым Ferrari накачивают шины с целью снижения их внутренней температуры и снижения эффекта "пузырения". В заключении темы сказано: "Мы должны попробовать, это просто!"

Казалось бы, в 2007-м «война шинников» ушла в прошлое, команды используют одинаковые составы резины, эффективная работа которых зависит от характеристик шасси и подвески. Можно поиграть с давлением, можно рискнуть, поставив более мягкий состав на ответственный момент гонки – мы не раз это видели в 2007-м, и не раз слышали подобные фразы от представителей технических служб команд, а инженеры, тем временем, пытались решить проблему изнутри.

Когда шины одевают на оснастку, инженеры Bridgestone повышают давление в своих Potenza до 50 PSI (около 3.5 атмосфер или, если хотите - 2585,75 мм ртутного столба). Команды получают шины с давлением в 20 PSI, при этом в них накачан атмосферный воздух, прошедший через осушающий фильтр. Осушение необходимо для компенсации изменения уровня влажности, а значит и давления, при нагреве резины, которое может быть достаточно большим - около 8 PSI, что мешает точной настройке подвески, при определенных условиях погрешности складываются и система подвеска–шины выходит из рабочего режима.

Шины Bridgestone

Команды экспериментировали со смесью газов, добавляя азот или углекислый газ, который отчасти позволяет решить проблему с влажностью, благо два пневматических клапана на шинах позволяли одновременно откачать воздух, который надули в Bridgestone и закачать состав, выбранный командами.

Фраза из переписки Росы и Алонсо, прозвучавшая на заседании Всемирного Совета, говорила о совершенно ином, революционном решении, о том, что в Ferrari нашли способ охладить шины изнутри, снизить температуру внутреннего слоя, что резко снижало вероятность пузырения.

Педро де ла Роса тогда написал Фернандо : «Мы должны попробовать, это просто».

Казалось бы – да, Степни (или кто-то еще) сообщил состав, осталось смешать коктейль из 52% тетрафторэтана (хладон 134a из продвинутых холодильников), 44% пентафторэтана (тоже хладон, только R125) и четырех процентов трифторэтана (еще один хладон - HFC-143а). При желании можно разбавить состав до 50% СО2, химики считают, что при определенных условиях это принесет дополнительный эффект.

Разработали эту смесь из труднопроизносимых газов в итальянской компании Gruppo Sapio, мнения о ее эффективности расходятся. С одной стороны смесь хладонов имеет преимущество – высокую теплопроводность, с другой – команды разогревают резину в термочехлах, гонщики греют резину торможениями на прямых перед стартом, и эти процедуры теряют смысл, если внутри шин находится газ, который их охлаждает. Нагрев верхнего слоя резины при охлаждении внутреннего теоретически приводит к расслоению и гранулированию.

Что интересно – официально шинники согласны с этими доводами и не видят смысла в использовании фреонов, но что же за состав был назван на заседании Всемирного Совета с детальным указанием смеси и фирмы-разработчика? Видимо Ferrari удалось найти устраивающий их компромисс...

До сих пор FIA никак не регламентировала состав газа в шинах, это один из редких компонентов, допускающий абсолютную свободу. В официальных комментариях инженеры Bridgestone настаивают на сухом воздухе, как на лучшем варианте для накачки шин, что не мешает командам искать варианты…

«Мы тоже экспериментировали с разными составами газа», - говорит конструктор Renault Пэт Симондс. - «На трассе эффект минимален, но сегодня преимущество одной или другой команды складывается из набора подобным минимумов. Мы просто пытаемся их суммировать».

В-общем, состав газов в шинах в сезоне 2008-го года - это еще одна переменная...

www.f1news.ru

Pirelli представила шины для следующего сезона F1 | Colesa.ru

Для нового сезона Formula 1 компания Pirelli приготовила не один, как ожидалось, а два новых типа шин, помимо этого модифицировав конструкцию покрышек и изменив их рабочий диапазон. В целом шины всех типов стали мягче в сравнении с сезоном 2017 года, и в Pirelli говорят, что теперь они являются самыми скоростными за всю историю чемпионата. 

Первой новинкой стали шины Hypersoft, которые будут мягче шин класса Ultrasoft. Шины можно будет отличить по розовой маркировке, и это будут самые мягкие шины, которые Pirelli когда-либо изготавливала для F1. Ожидается, что шины будут востребованными на трассах, где требуется максимальное механическое сцепление, к примеру, в Монако. В новом сезоне также появятся шины Superhard с оранжевыми ободками. Раньше оранжевым обозначались шины класса Hard, но теперь они получили голубую маркировку, а оранжевый цвет снова достался самым жестким шинам в линейке. Поскольку количество типов сликовых шин увеличилось до семи, и Pirelli все так же будет поставлять дождевые шины двух классов, в общей сложности компания будет производить для F1 покрышки девяти категорий.

Слики Pirelli для сезона 2018 года

«В сравнении с сезоном 2017 года, когда шины увеличились в размерах на 25%, изменения будут менее существенными, - отметил менеджер по автогонкам Pirelli Марио Изола (Mario Isola). - Как бы то ни было, мы представляем несколько важных новшеств, в том числе самые мягкие и скоростные шины в истории - Hypersoft. Мы понимали, что в некоторых гонках требовались шины с еще более мягким компаундом, и мы подготовили их для нового сезона, в котором нашей целью будет обеспечить два пит-стопа в большинстве Гран-при. В то же время фундаментальные характеристики наших шин не изменились, и они все так же будут позволять пилотам использовать весь потенциал болидов от начала до конца каждого отрезка. Новая линейка состоит из еще более скоростных шин, и мы ожидаем максимальной зрелищности от нового сезона». 

После Гран-при Абу-Даби пройдет двухдневный тест новых шин, а первую возможность опробовать их на болидах образца 2018 года команды получат в Барселоне в конце февраля и начале марта. Остальные подробности о тестах шин, а также о планах Pirelli на 2019 год появятся ближе к началу сезона.  

colesa.ru


Смотрите также