Нортон с понтом: реплика Norton 18. Шины нортон


Norton Commando вчера и сегодня — журнал За рулем

Мотоциклы в ретростиле вновь входят в моду — особенно если они английского происхождения: Triumph Bonneville, Royal Enfield Bullet, возрожденный Metisse, Norton Commando… Но сохранился ли в реплике дух оригинала?

000_moto_0112_042

000_moto_0112_042

Ключевой элемент в возрождении любимых моделей прошлого — насколько удалось передать дух и внешность оригинала. Здесь мы видим два диаметрально противоположных подхода. Так, Royal Enfield остался все тем же Enfield'ом — пусть даже его производство перенесено из Англии в Индию. А вот Triumph Bonneville позаимствовал у супербайка полувековой давности лишь общую стилистику. В случае же с новым Norton Commando 961 все еще сложнее. Казалось бы, его создатель, американец Кенни Дрир, сохранил все характерные черты: рядный двухцилиндровый мотор, двухклапанные головки, штанговый привод клапанов, воздушное охлаждение… Но при этом ушел от честного 360-градусного интервала вспышек к 270-градусному «прикинусь-ка я V-твином». Насколько же новый Commando сохранил дух старого?

К счастью, долго искать образец для сравнения не пришлось: превосходно отреставрированный Norton Commando 850 1973 года выпуска есть у моего друга Киоши Накамуры, фотографа, с которым я давно сотрудничаю и который живет в 45 минутах езды от моего дома. Поразительные открытия начинаются, стоит лишь поставить два мотоцикла рядом. На бумаге у них одинаковая высота по седлу — 815 мм, но на самом деле старый явно выше! Измерения показали немалую разницу — 50 мм. А ведь рама «старичка» легко позволила бы опустить седло. Такая высота сделала запуск Commando 850 непростым искусством: электростартера нет, а киком можно завести мотор лишь на центральной подставке — без нее аппарат неизбежно клонится набок. К счастью, карбюраторы хорошо настроены, и двигатель оживает со второго тычка. На холостых — 1200 об/мин — вибрация весьма ощутима, но стоит поднять обороты до 2000, как сайлент-блоки Isolastic принимаются за дело, и тряска стихает. В рабочей зоне — от 2500 до 4000 об/мин — плавность работы двигателя просто шелковая (по крайней мере, по меркам своего времени).

Четырехступенчатая коробка передач с педалью справа переключается довольно легко. Между передачами равные промежутки, а передаточное отношение первой очень уж большое. Но первые три нужны лишь для того, чтобы выйти на высшую (четвертую!) и на ней оставаться — верхнеклапанный двигатель настолько тяговит, что и на высшей легко раскручивается с 2000 об/мин, а малая масса мотоцикла (188 кг) не обременяет динамику. Посадка — если не принимать во внимание слишком высокое седло — вполне комфортна, с небольшим наклоном вперед. Подножки не слишком высоки, но и не цепляют за асфальт в тех кренах, которые позволяют довольно тонкие шины Avon Roadrunner. На извилистых сельских дорогах этот мотоцикл — как дома: узкий, легкий, с превосходной управляемостью.

У этого аппарата лишь два недостатка, причем существенных даже по меркам того времени: тормоза и задняя подвеска. На моем Ducati 750SS, который я купил в 1974 году (всего через год после того, как был выпущен этот Norton), впереди стояли два чугунных диска Brembo, и работали они превосходно. А на Commando — всего один стальной диск, и надо давить на рычаг со всей силы, чтобы мотоцикл замедлился (надо сказать, крайне неохотно). На скромного вида однопоршневой скобе — эмблема Norton-Lockheed, и на Ducati скобы Lockheed, но там на их работу грех жаловаться. Ну ладно, по сравнению с Commando тот Ducati проходил повороты как грузовик — но зачем вам большая скорость, если вы не можете ее вовремя сбросить?

Передняя вилка старого Commando вполне оправдывает свое название Roadholder («Держатель дороги»), но его задние амортизаторы Girling просто ужасны — особенно если сравнить их с Ohlins на новом Commando, которые сглаживают все неровности. Girling'и на любой кочке лязгают так, что хочется остановиться и проверить: ничего не отвалилось? Да, тормоза и задняя подвеска за сорок лет определенно стали совершеннее, и два Norton’a — лучшее тому подтверждение. Тем не менее и старый Commando удивительно приятен на ходу: хорошая управляемость, тяговитый двигатель. Воистину — лучший из прежних «британцев».

Но перенесемся на сорок лет вперед и посмотрим на современного преемника славного имени. Он почти вдвое мощнее — выдает 80 л.с. при 6500 об/мин. Для старого аппарата Norton заявлял 60 л.с., но это была «каталожная» мощность — реальная всего 53 л.с. при 6200 об/мин. Интересно, что сухая масса двух машин одинакова: 188 кг.

Нажимаю на кнопку стартера — и двухцилиндровый мотор тут же просыпается. Увы, он звучит как Ducati, а не как традиционный британский твин. Это потому, что разработчик мотора Кенни Дрир выбрал угол между вспышками 270º в стремлении снизить вибрации, чрезмерные даже с уравновешивающим валом. Это уже потом выяснилось, что изготовитель уравновешивающих валов гнал откровенный брак — но вносить изменения в конструкцию было уже поздно. Так что Norton звучит, как Ducati. Это не значит, что звук плох — просто он «неправильный».

Я уже ездил на новом Norton Commando 961 — но с мотором, сделанным «на стороне», компанией Menard. Теперь же Norton сам собирает двигатели, и они уже отвечают нормам Euro 3. Кажется, вибрации стали больше, особенно на оборотах выше 5000 об/мин — впрочем, все в пределах допустимого. Вот характеристика мотора стала более линейной, и, в отличие от двигателя старого Commando, он не задыхается на верхах. Хороши и низы: вы можете подкрадываться на малой скорости к светофору и на зеленый тут же выстреливать вперед. Мотор тянет с холостых, оживает с 2000 об/мин и весело подхватывает на 4000 об/мин. Как и на старом Norton, нет нужды выкручивать двигатель до звона — держите его на пике крутящего момента (5200 об/мин) и наслаждайтесь! Важное усовершенствование силового агрегата Euro 3 — привод переключения с рычажным механизмом, снизившим усилие. Теперь инженерам надо заняться подставкой, которую стоило бы сделать покороче и доступнее!

Как и его предшественник, новый Commando отличается прекрасной управляемостью. Он сочетает живость управления со стабильностью, легко прощает ошибки пилота, сразу внушая к себе доверие. Подвески определенно стали лучше: когда я на скорости «за сотню» проехал выбоину после скоростного спуска, амортизаторы ее просто проглотили, и мотоцикл не сделал и попытки отклониться с курса. Безусловно, в этом — и заслуга низкого центра тяжести: силовой агрегат удалось посадить в раме ниже благодаря системе смазки с сухим картером. Два передних тормозных диска Brembo с радиальными скобами обеспечивают мощное, но контролируемое замедление. Да и торможение двигателем внушительное — при этом чаттера заднего колеса не возникает, даже если сбросить обороты до холостых.

001_moto_0112_042

001_moto_0112_042Norton Commando 850 Mk1: классик, 1973 г., 829 см³, 53 л.с., 188 кг.

Norton Commando 850 Mk1: классик, 1973 г., 829 см³, 53 л.с., 188 кг.

002_moto_0112_042

002_moto_0112_042Norton Commando 961: классик, 2012 г., 961 см³, 80 л.с., 188 кг.

Norton Commando 961: классик, 2012 г., 961 см³, 80 л.с., 188 кг.

002a_moto_0112_042

002a_moto_0112_042Старый и новый Norton Commando имеют общую архитектуру: рядный двухцилиндровый двигатель с штанговым приводом клапанов и задняя подвеска с двумя амортизаторами.

Старый и новый Norton Commando имеют общую архитектуру: рядный двухцилиндровый двигатель с штанговым приводом клапанов и задняя подвеска с двумя амортизаторами.

003_moto_0112_042

003_moto_0112_042Классический силовой агрегат Norton Commando 850 с отдельной коробкой передач, с рычагом переключения справа.

Классический силовой агрегат Norton Commando 850 с отдельной коробкой передач, с рычагом переключения справа.

004_moto_0112_042

004_moto_0112_042Крохотный стоп-сигнал старого Commando.

Крохотный стоп-сигнал старого Commando.

005_moto_0112_042

005_moto_0112_042

006_moto_0112_042

006_moto_0112_042Один стальной диск с однопоршневой скобой на старом Norton выполняют свою работу на жидкую троечку.

Один стальной диск с однопоршневой скобой на старом Norton выполняют свою работу на жидкую троечку.

007_moto_0112_042

007_moto_0112_042На приливе коробки передач Commando 850 — указатель включенной передачи.

На приливе коробки передач Commando 850 — указатель включенной передачи.

008_moto_0112_042

008_moto_0112_042Классическая комбинация приборов и старомодные пульты Commando 850.

Классическая комбинация приборов и старомодные пульты Commando 850.

009_moto_0112_042

009_moto_0112_042Силовой агрегат Norton Commando 961 повторяет архитектуру старого.

Силовой агрегат Norton Commando 961 повторяет архитектуру старого.

010_moto_0112_042

010_moto_0112_042Передняя вилка Ohlins с полным набором регулировок и тормоза Brembo работают безупречно.

Передняя вилка Ohlins с полным набором регулировок и тормоза Brembo работают безупречно.

011_moto_0112_042

011_moto_0112_042Современное происхождение приборов Commando 961 выдает вписанный в спидометр жидкокристаллический дисплей.

Современное происхождение приборов Commando 961 выдает вписанный в спидометр жидкокристаллический дисплей.

012_moto_0112_042

012_moto_0112_042Аккуратно вписанный в «корму» стоп-сигнал.

Аккуратно вписанный в «корму» стоп-сигнал.

013_moto_0112_042

013_moto_0112_042

014_moto_0112_042

014_moto_0112_042Новый Commando — блестящая современная интерпретация классического мотоцикла 40-летней давности.

Новый Commando — блестящая современная интерпретация классического мотоцикла 40-летней давности.

015_moto_0112_042

015_moto_0112_042

016_moto_0112_042

016_moto_0112_042Возвращение марки Norton в гонки состоится на легендарной трассе Tourist Trophy.

Возвращение марки Norton в гонки состоится на легендарной трассе Tourist Trophy.

ИТОГ.Ретро — это круто, но только если оно правильно сделано. К счастью, новый Norton Commando 961 — из «правильных». Он перенял от классического байка не только внешность, но и частицу характера. Дайте ему достойное финансирование — и его ждет такой же коммерческий успех, как у нового Mini.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Norton Commando (данные производителя)

Модель Norton Commando 850 Mk1 Norton Commando 961 

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 1973 2012
Сухая масса, кг

188

База, мм 1448 1420
Высота по седлу, мм

815

Угол наклона рулевой колонки, град. 24 24,5
Объем бензобака, л 10 17

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

R2, 4T

ГРМ

OHV, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³ 829 961
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм

77×89

88×79

Степень сжатия 8,5:1 10,1:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин 53/6200 80/6500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 65/5000 89/5200
Система питания 2 карбюратора Amal Mark 1 Concentric впрыск топлива
Система охлаждения воздушная воздушно-масляная
Система запуска кикстартер электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Моторная передача цепь шестерни
Коробка передач 4-ступенчатая 5-ступенчатая, кассетного типа
Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

дуплексная, стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка Norton Roadholder телескопическая вилка Ohlins перевернутого типа, полностью регулируемая
Задняя подвеска маятниковая, 2 амортизатора Girling маятниковая, 2 полностью регулируемых амортизатора Ohlins
Тормозная система раздельная, гидравлика/механика раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск Ø 272 мм, 1-поршневая скоба 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы
Задний тормоз барабан Ø 178 мм диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба
Колеса

спицованные

Передняя шина 100/90–19 120/70–17
Задняя шина 100/90–18 180/55–17

017_moto_0112_042

017_moto_0112_042

ВОЗВРАЩЕНИЕ КОММАНДО. Знакомьтесь: Стюарт Гарнер, британский предприниматель, 41 год. В 2008 году он выкупил права на марку Norton (которые к тому времени принадлежали американцам) и в апреле 2010 года на заводе в Donington Park начал выпускать ретробайк Commando 961. Увы, проблемы с качеством двигателя (который тогда делала компания Menard/MCT) заставили остановить производство после изготовления всего сотни мотоциклов. Гарнер перенес сборку силовых агрегатов на свое предприятие, но для решения всех производственных вопросов потребовалось время. И ему отнюдь не помог тот факт, что банкирское сообщество, похоже, озабочено не поддержкой британской промышленности, а сохранением своих бонусов.

К счастью, положение компании Norton стало более определенным после того, как в августе 2011 года ее штаб-квартиру посетил британский министр промышленности и торговли Винс Кабл. В телевизионном интервью, снятом на заводе Norton, он сказал: «Торговля и инвестиции — двигатель нашей экономики, и наша цель — нацеливать небольшие компании на экспорт. Возрождение культового бренда Norton — это лучший пример инноваций в сфере британской деловой активности».

Как все это отразится на перспективах компании? Вот что ответил нам Стюарт Гарнер в этом эксклюзивном интервью.

Стюарт, начнем с главного. Сколько мотоциклов выпустила возрожденная компания Norton?

Не буду приводить точных цифр, но в общем — менее 500.

А почему так мало? Ведь прошло уже два года, а у вас на руках — масса невыполненных заказов.

Я бы лучше спросил, как нам удалось так быстро начать производство! Ведь от покупки бренда до нашего выхода на рынок прошло совсем немного времени. Увы, потом нас подкосили проблемы с качеством двигателей, которые выпускала компания МСТ. Мы были вынуждены перевести их сборку в наши цеха — а этот процесс занял полгода, и мы возобновили производство лишь в начале 2011-го. После чего пришлось вновь налаживать отношения с поставщиками. Но теперь все проблемы решены.

Сколько мотоциклов вы делаете еженедельно?

Сейчас — около десяти, но вскоре выйдем на 15–20 мотоциклов в неделю. Наша цель — в следующие 12 месяцев сделать 1000 аппаратов.

Кроме производственных сложностей, у вас была еще одна причина задержки: финансы. Это правда, что, несмотря на множество заказов, вы никак не могли взять заем у банков?

За последние два года я вел переговоры с 11 банками — но, как и многие компании малого и среднего калибра, так и не смог найти у них поддержку. Я оплачиваю всю работу из собственного кармана! Сегодня банки больше озабочены сохранением наличности, чем инвестированием ее в экономику. В конце концов я смог взять заем у Banco Santander под правительственные гарантии в рамках программы по поощрению экспорта. Причем я вел переговоры с ними еще в январе 2010 года, и они мне отказали. А в августе 2011 года, на следующий день после визита министра Кабла, сами позвонили мне и предложили кредит!

И какова его величина?

625 000 фунтов стерлингов сразу, затем ежегодные выплаты — в общем, 7,5 миллионов. Мы используем эти деньги для закупки комплектующих, чтобы увеличить экспорт. Но прибыль от продажи этих мотоциклов позволит нам расширить производство, так что и британские покупатели не останутся внакладе.

Пьер Тербланш проработал у вас всего шесть месяцев и ушел. Почему?

Думаю, что Пьер созрел для того, чтобы уйти в свободное плавание — заниматься тем, чем он хочет, в свое время и на своей территории. Но Тербланш оставил нам превосходное наследие — несколько вариантов на платформе Commando. Вскоре вы увидите эти машины в железе — флэт-треккер, скрэмблер и необычный круизер по имени Dominator, эквивалент Ducati Diavel.

Так что Dominator — это нечто вроде масл-байка?

Да, и это только одна из тех четырех-пяти моделей, которые мы разрабатываем на платформе Commando.

Раньше вы говорили о проектировании ультрасовременного Norton с двигателем, у которого больше двух цилиндров.

Да, мы продолжаем эту работу. Дело в том, что дилерам неинтересно продавать лишь несколько вариаций одной платформы. Для полноты ряда им нужны две-три платформы.

Так какой многоцилиндровый мотор жидкостного охлаждения вы разрабатываете?

Пока могу только сказать, что не шестицилиндровый!

А ваши планы вернуться в гонки MotoGP не изменились?

Сейчас мы работаем над проектом гоночного мотоцикла для Tourist Trophy. Нам удалось найти спонсора, который целиком поддерживает эту разработку. Найдем спонсоров для MotoGP — будет и гоночный мотоцикл для чемпионата мира. Но не раньше: я не хочу рисковать благополучием компании и ее сотрудников.

Теперь, получив поддержку от британского правительства и одного из крупнейших банков страны, вы на верном пути?

Да, вотум доверия от уважаемого банка и правительства вызвал интерес к нашей компании — и мы должны обратить этот интерес к нашей выгоде. А она в том, чтобы укрепить наш бизнес и развивать его дальше.

018_moto_0112_042

018_moto_0112_042Британский министр промышленности и торговли Винс Кабл во время визита на Norton.

Британский министр промышленности и торговли Винс Кабл во время визита на Norton.

019_moto_0112_042

019_moto_0112_042Эскизы будущих Norton, выполненные Пьером Тербланшем.

Эскизы будущих Norton, выполненные Пьером Тербланшем.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Norton Motors Ltd - Мотомир Вячеслава Шеянова

Компания «Нортон Моторс Лтд.» была основана в 1902 году. В этот же год появился первый мотоцикл «Energette». Двигатель «Клеман» (160 см3, 1 л.с.) был установлен с сильным наклоном на передней трубе рамы. От него шел цепной привод на смонтированную перед педальным узлом двухступенчатую коробку передач, и далее ремнем на заднее колесо мотоцикла. Уже в сезоне 1904 года Джеймс Нортон предлагал более мощные мотоциклы с одно- и двухцилиндровыми, V-образными двигателями Peugeot («Пежо»), встроенными в нижний угол рамы и непосредственной ременной передачей на заднее колесо.

Осенью 1909 года компания представила одну из самых своих удачных и «долгоиграющих» моделей. Мотоцикл «Big Four» был предназначен для эксплуатации в основном с коляской. Его вертикальный, одноцилиндровый, нижнеклапанный 633-кубовый двигатель имел размерность 82×120 мм. К сезону 1911 года компания подготовила новую «пятисотку» – рабочим объемом 490 см3, нижнеклапанную с размерностью 79×100 мм. Эти цифры стали легендой в истории Norton Motors Ltd., так как последний такой двигатель был выпущен в 1963 году.

Джеймс Нортон проявил себя блестящим инженером, но никудышным бизнесменом. Так, если ему в голову приходила очередная идея усовершенствования мотоцикла, он останавливал производство, пока изменение не будет внедрено. Неудивительно, что в 1912 году он обанкротился. Его детище купила компания R.T. Shelley and Company, причем Джеймс Нортон сохранил посты одного из директоров и главного конструктора. В производственной программе остались лишь одноцилиндровые мотоциклы с двигателями рабочим объемом 490 и 633 см3.

Мотоциклы Norton Motors Ltd. завоевали блестящую репутацию своими спортивными победами, и в 1913 году компания, впервые в мире, наладила производство серийных гоночных мотоциклов модели «BRS» (Brooklands Road Special) с 490-кубовым, нижнеклапанным двигателем, трехступенчатой коробкой передач и цепной передачей на заднее колесо. Каждый мотоцикл поступал к покупателю с табличкой, удостоверявшей, что на треке Brooklands он развил скорость 70 миль в час (112 км/ч).

К началу Первой Мировой Войны компания была не столь крупной, чтобы получить заказы на поставку мотоциклов британской армии. Так что предприятие продолжало совершенствовать свою мирную продукцию. В 1915 году на серийных мотоциклах Norton Motors Ltd., наконец-то, появились «правильная» трехступенчатая коробка передач (вместо двухскоростной задней ступицы) и привод на заднее колесо цепью. В 1916 году дебютировала легендарная 490-кубовая модель «16Н». Ее потомки выпускались до 1954 года.

После окончания войны компания продолжила производство нижнеклапанных мотоциклов – «пятисотки» в четырех вариантах и «Big Four».

В годы Второй Мировой Войны компания «взяла реванш» за то, что ранее была отстранена от армейских заказов: она сосредоточилась на изготовлении всего лишь двух нижнеклапанных моделей, зато это были основные мотоциклы британской армии. модель «16Н» использовался как мотоцикл-одиночка, а «колясочный» «Big Four» оснащался приводом на колесо коляски. Всего компания поставила вооруженным силам более 100 тыс. мотоциклов.

Первую послевоенную программу августа 1945 года составили нижнеклапанная модель «16Н» (490 см3, 14 л.с.) и верхнеклапанная модель «18» (490 см3, 21 л.с.). Технически они не отличались от довоенных мотоциклов – жесткие подвески заднего колеса, параллелограммные вилки спереди. Но уже в сентябре 1946 года компания объявила новую, обширную программу с многочисленными усовершенствованиями. Прежде всего, все мотоциклы получили телескопическую переднюю вилку с гидроамортизацией. К моделям «16Н» и «18» прибавились модификация «ES2» (та же «18», только со свечной задней подвеской), возрожденный «Big Four», верхневальные «International» с 348-кубовым двигателем мощностью 23,5 л.с. и с 490-кубовым мощностью 29 л.с. Кроме того, компания начала производство серийных спортивных мотоциклов: триальный «500Т» с двигателем от модели «18» и гоночный «Manx», с одноцилиндровыми двигателями, с одним верхним распредвалом.

В 1949 году инженер, Рекс МакКандлесс предложил мотоциклам ходовую часть нового типа: полностью замкнутую дуплексную раму из стальных труб, маятниковую подвеску заднего колеса. Впервые она была опробована заводскими гонщиками в конце 1949 года и сразу заслужила у них прозвище «Featherbed» за исключительную плавность хода по сравнению с прежней версией, со свечной задней подвеской. Кроме того, новая рама отличалась малым весом и исключительной жесткостью на кручение, что обеспечивало отличную управляемость.

Любопытной попыткой сохранить позиции компании в мотогонках была созданная в 1953 году машина-одиночка, мотоцикл полностью закрытый обтекателями. Для снижения лобовой площади гонщик размещался в ней в полулежащем положении, опираясь на голени. Для мотоциклов с коляской такая посадка быстро стала характерной.

Простых покупателей больше всего интересовало, когда «Featherbed» появится на серийных мотоциклах.

В 1958 году компания отметила 60-летнюю годовщину основания Norton Motors Ltd., и дебютировавшая в том году машина получила название «Jubilee». Мотоцикл отличался новым двигателем конструкции Хопвуда: чрезвычайно короткоходный (60×44 мм), двухцилиндровый 249-кубовый агрегат со штанговым приводом верхних клапанов развивал максимальную мощность 16 л.с. Впервые в истории компании двигатель был сблокирован с коробкой передач. Заднюю часть мотоцикла прикрывал обширный «капот» (который вскоре объявился и на «больших» двухцилиндровых моделях). Довольно тяжелый (148 кг) и не слишком динамичный (максимальная скорость 115 км/ч), мотоцикл не завоевал множества поклонников. Чтобы повысить уровень продаж, компания уже в 1960 году представила модификацию «Navigator», с 349-кубовым двигателем мощностью 22 л.с. и передней вилкой «Roadholder». А в 1963 году это семейство дополнила созданная по заказу американского импортера «Electra», двигатель которой (384 см3, 36 л.с.) получил электростартер.

В 1978 году компания Norton Motors Ltd., заручившись правительственной поддержкой, занялась проектированием мотоцикла с роторным двигателем. Первые экземпляры в 1983 году получила британская полиция. Машины имели двухкамерный двигатель воздушного охлаждения, рабочим объемом 588 см3 и максимальной мощностью около 80 л.с. Двигатель был подвешен к стальной раме типа «монокок», спереди стояла телескопическая вилка, сзади маятниковая подвеска традиционной конструкции. Литые колеса оснащались дисковыми тормозами. В дальнейшем мотоциклы поставлялись полиции, вооруженным силам, и лишь в декабре 1987 года были выпущены 100 экземпляров цивильного варианта под названием «Classic».

Осенью 1998 года, к 100-летнему юбилею Norton Motors Ltd., сразу два проекта возвестили о возрождении марки. Чрезвычайно амбициозная британская компания представила прототип спортбайка «Nemesis» с восьмицилиндровым, V-образным, 1500-кубовым двигателем мощностью 280 л.с., разработанным известной компанией «March». В Германии же Йоахим Зиферт, который приобрел права на распространение мотоциклов Norton Motors Ltd. в континентальной Европе, изготовил серию из 100 мотоциклов «C652SM International» машин в классическом стиле с 652-кубовым, одноцилиндровым, 48-сильным двигателем «Rotax». К сожалению, ни один из проектов не получил развития, хотя слухи о возможном возрождении марки до сих пор ежегодно будоражат мотоциклетную общественность.

motos-of-war.ru

реплика Norton 18 — журнал За рулем

Пожалуй, это самый необычный проект из тех, что обрели свои колеса в суровых стенах мастерской. Хотя с первого взгляда задача была проста как велосипед: реплика мотоцикла «Нортон» 1924 года «модель 18». Оригинал ее похож на велосипед и со второго взгляда. Очень большой велосипед…

000_moto_0112_100

000_moto_0112_100Оказывается, почитателей винтажных «Нортонов» в мире — немалое количество. И не удивительно: чем больше погружаешься в изучение мелочей, тем глубже раскрывается все скрытое обаяние этого угловатого и не кичащегося излишествами двухколесного средства передвижения.

Оказывается, почитателей винтажных «Нортонов» в мире — немалое количество. И не удивительно: чем больше погружаешься в изучение мелочей, тем глубже раскрывается все скрытое обаяние этого угловатого и не кичащегося излишествами двухколесного средства передвижения.

Понт — от ponte (фр.) — загнутая, т.е. помеченная игральная карта; также: некозырный туз в карточной игре XVI-XVIII вв. «Ломбер».

«Взять на понт» — блефовать, не имея на руках козыри, а имея только «понты».

Во многих карточных играх играющий против «банкомета» игрок назывался «понтер».

Задание получено, и дело за пустяком — с чего начать? После маниакального и увлекательного изучения груды фото из интернет-архивов на кульман укладывается ватман с сырыми, но масштабными набросками аппарата. И грезился уже в его середке большеобъемный иноземный агрегат… Однако следующий озвученный клиентом пункт ошарашил: двигатель будет отечественный! Немая сцена. Занавес.

И вот пред нами, на верстаке, возвышается во всей своей замасленной красе двигатель «Иж-Планета-5»… «И кое у кого, уж разевался, в законном вопле искаженный рот…». Но на лице клиента такое тихое счастье, а в углу левого глаза — такая ностальгическая слезинка… Все, понятно. Дело святое. По крайней мере — это ведь большая одностволка…

Линии рамы нашего мотоцикла будут слегка преобразованы в угоду очертанию иного двигателя с наклонным цилиндром и единым картером, что, однако, совсем не вносит концептуальной дисгармонии.

Подвеска, используемая дядюшкой Нортоном, революционная в те годы (Заметили? В те годы все было какое-то революционное!), параллелограммная с двумя короткими пружинами по бокам («смазывайте соединенiя пружинъ каждыя 375 верстъ»), ныне не является верхом пытливого ума, но все же как-то работала. Максималка 115 км/ч рекомендована заводом для этой модели. Как и для «Ижа-Планеты»… 

На молитвы ездока о комфорте отвечает поскрипыванием только подпружиненное седло, типичное для большинства мотоаппаратов того времени. Здоровье, по слухам, не купишь, однако и хороший «понт», как известно, дороже всяких денег. Покрой такого седалища воспроизведен с особым вниманием к деталям. Право, мелкие эти штрихи стали чуть ли не основным смыслом всей работы.

Широкий, с нарочито облупленным никелем, руль установлен по традиции в изящной велосипедного типа головке. Дросселем управляет вращающаяся рукоятка более поздней конструкции, а не стильные, но, увы, такие непривычные манетки. Необычная ныне, но характерная в те годы деталь гордо увенчивает ось рулевой колонки — верхний фрикционный демпфер. Ступица переднего колеса, лишенная всяких излишеств, лаконична и проста, при этом вращается на прочных радиально-упорных подшипниках.

Колесные обода — легкие 19-дюймовые ижевские, наряженные в традиционно узкую и высокую резину. Они пришлись как нельзя лучше к образу эдакого мотоцикла-джентльмена — по-английски сухощавого и сдержанного, не яркого, но исполненного собственной значимости. Пусть в слегка уже потертом, однако весьма ладно скроенном костюме.

Все съемные детали, что призваны быть черного цвета, перед покраской обработаны методом термического воронения. Черными замышлялись быть и «грязевые щитки», но красить удачно попавшиеся под руку крылья от «Карпат», с хромом в отличном состоянии, рука не поднялась. Пришлось добавить некоторое количество никелированного крепежа. Зато внушительная выпускная система двухтактного двигателя «Планеты», прямо-таки неприлично нависающая справа, попадает в полную цветовую гармонию.

Глушащая насадка выполнена по всем правилам тогдашней стилистической и конструктивной моды. Типичная, издали узнаваемая, «Нортоновская рыбка» содержит в себе необходимые акустические фильтры и отражающую перегородку резонатора. Звук, исходящий из такого «хвоста», отнюдь не тихий, но притом совершенно лишен предательских двухтактных ноток.

Ах, какое искушение было имитировать фару под ацетиленовый фонарь, однако клиент не дремал, и для изготовления была выбрана оптика в корпусе скорее «индиановского» типа, моделью подходящим по годам, но будучи уже в электрическом исполнении.

Зато «рычаг выбора скорости» — кованый, практически копия прототипа, крепится на раму стяжной муфтой, болтами и имеет конструктивную возможность настроить его положение на вкус ездока. Ножное переключение волевым решением клиента оставлено быть.

Нельзя было обойти вниманием и еще одну уникальнейшую, историческую черточку — водительские подножки. Они очень своеобразного вида, конструкции явно наследованной от своих «педальных» предшественников.

Питать архаичный двигатель призван раритетный уже карбюратор со «старушки Явы». Дабы хоть немного скрасить до боли знакомый силовой агрегат, головка цилиндра обрела дополнительные, оригинальной формы алюминиевые ребра. Теперь и без того немалый «котел» смотрится весомей и даже кажется «четырехтактнее»… Необходимый элемент системы питания, фильтр-отстойник, скромно выглядывающий из-под плоскости топливного бака, особенный — стеклянный. До восхищения. Отступая от концепции аппарата, воздушный фильтр установлен современный, бумажный, а не исторически оправданная «воронка». Маслобак с высокой заливной горловиной, под седлом — ярчайшая деталь этих аппаратов — имитируется ящиком для аккумулятора и других электронных потрошков. Горлышко его венчает поворотный выключатель массы, выполненный в виде пробки с знаменитыми ушками — барашком. Такие же «ушки» красуются и на пробке бензобака.

Сам топливный бак — типичный в начале двадцатого века «флэт-тэнк», но сварной, а не паянный. По традиции располагается внутри рамы. Цвета его тоже будут традиционны для этой модели: светло-серый фон, черные и ярко-красные линии. А вот как быть с главной его частью, с эмблемой? И вот она, гордая надпись над намозолившим глаза русского народа двигателем! Чувствуете ароматец «деревенского тюнинга»? Память навевает клип, где разухабистый, ранний Укупник — лабает на баяне с корявой надписью: «ЯМАХА», при этом грея ноги в совковом жестяном тазу… Да, морально-юридические угрызения совести спать точно не дадут…

Завершает стилевую картину традиционный, никелированный велонасос, зажатый в приливах верхней трубы рамы и простейший габаритный фонарь.

Следуя строгому наставлению заказчика, подготовка и окраска аппарата должна осуществиться по традициям того времени и материалами, доступными именно в те седые годы! Более того, выглядеть ухоженной реликвией, с аккуратно подкрашенными сколами и потертостями, со своевременно преобразованной ржавчиной и (кто бы усомнился!) нарочитой шершавостью «литых» элементов рамы. Крепкая кожа седел подобрана по такому же принципу. Хорошо, хоть раму паять не заставил…

Кто же он, этот беспокойный до идеи заказчик? Экцентричный миллионер, пожелавший остаться неузнанным (явно замышляя очередную пирамиду), или местный чудак, спускающий последние купюры на благородное дело спасения голодающих кастомайзеров? Вам не будет ответа. Впрочем, намекнем, что лицо его вам уже знакомо и среди скупых его слов встречают устаревшие «любезный», по отношению к собеседнику, и «самодур», что обычно прилагается к его собственному жизнеописанию.

Темная личность, «понтер» да, может, еще и азартный?..

001_moto_0112_100

001_moto_0112_100Рама милой сердцу клиента «модели 18», ставшая классической и неизменно применявшейся с 1914 года, оснащаясь постоянно совершенствующимися силовыми агрегатами, оказывается, применялась вплоть до 1948 года!

Рама милой сердцу клиента «модели 18», ставшая классической и неизменно применявшейся с 1914 года, оснащаясь постоянно совершенствующимися силовыми агрегатами, оказывается, применялась вплоть до 1948 года!

002_moto_0112_100

002_moto_0112_100

003_moto_0112_100

003_moto_0112_100

004_moto_0112_100

004_moto_0112_100

005_moto_0112_100

005_moto_0112_100

006_moto_0112_100

006_moto_0112_100Сходство с велосипедом — отнюдь не совпадение: компания «Нортон» начинала именно с производства велосипедных рам, цепей и других запчастей, затем перешла на полноразмерные, моторные аппараты. Но стиль и конструктивные особенности элементов сохранились.

Сходство с велосипедом — отнюдь не совпадение: компания «Нортон» начинала именно с производства велосипедных рам, цепей и других запчастей, затем перешла на полноразмерные, моторные аппараты. Но стиль и конструктивные особенности элементов сохранились.

007_moto_0112_100

007_moto_0112_100

008_moto_0112_100

008_moto_0112_100

009_moto_0112_100

009_moto_0112_100Изящнейший — Curly N (кудрявый N) придуманный в 1915 году самим Джеймсом Нортоном, вместе с дочерью Этель — логотип, ставший настоящим лицом его фирмы, невозможно оставить без внимания. Без него мотоцикл рискует лишиться необходимой харизмы. Эмблеме быть!

Изящнейший — Curly N (кудрявый N) придуманный в 1915 году самим Джеймсом Нортоном, вместе с дочерью Этель — логотип, ставший настоящим лицом его фирмы, невозможно оставить без внимания. Без него мотоцикл рискует лишиться необходимой харизмы. Эмблеме быть!

010_moto_0112_100_no_copyright

010_moto_0112_100_no_copyright
Постройка «МОТОАРТЕЛЬ», Россия, Орел, 2011 г.
Название «NORTON с ПОНТОМЪ»

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Силовой агрегат

«Иж-Планета-5», выхлопная система «МОТОАРТЕЛЬ».

Шасси

Рама-риджид, вилка-гердер с боковыми пружинами, колеса 3,00–19, тормозная система на агрегатах «Иж» — всё «МОТОАРТЕЛЬ».

Прочее

Бак, фара, седло «МОТОАРТЕЛЬ».
Крылья «Карпаты».
Покраска Old Garage Style, цвет — Norton-coot

Общие данные

Сухая масса 124 кг
Высота по седлу 750 мм.
Колесная база 1440 мм
Рейк 30°
Трейл 75 мм

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также