Serezha1990 › Блог › Что надо знать при выборе резины. Шины для зимнего дрифта ваз


Как дрифтить на Жигули, как построить дрифт Ваз.

Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.

После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.

 

Мощность

Уровень доработок двигателя при подготовке «Жигулей» к зимнему или летнему дрифту разный. Для зимних заездов на первое время достаточно может быть и стандартного жигулевского двигателя. Но если вы хотите не только получить удовольствие от дрифта, но и показать какой-то результат в парных заездах, потребуется его доработка. Установкой распредвала, доработкой каналов ГБЦ и установкой облегченных клапанов, установкой прямоточного выхлопа и заменой впуска (фильтр-нулевик, увеличенная заслонка, тюнинговый ресивер или карбюратор) из классического двигателя можно добыть несколько бодрых лошадок.  

Однако для летних соревнований мощности нужно больше, потому как сцепление шин с асфальтом конечно же гораздо лучше, чем со льдом или снегом. Лучший способ получить большую мощность, не потеряв в надежности - это замена жигулевского двигателя на 16-клапанник ВАЗ. Даже стандартный 16 клапанный двигатель сделает Ваш болид конкурентоспособным по мощности. Свап 16 клапанного двигателя не такая сложная операция, как может показаться на первый взгляд. Есть готовые решения практически по всем узлам и деталям, которые потребуют замены при этом. В дальнейшем, на 16-клапанный двигатель можно установить доработанный впуск, тюнинговые распредвалы и даже турбонаддув.

В принципе и «классический» двигатель можно турбировать, и даже получить хорошую прибавку мощности, но при этом можно потерять в надёжности.

 

Блокировка

Дрифт со свободным (открытым) дифференциалом возможен, но не принесет ни удовольствия, ни результатов. При езде в заносе одно из ведущих колёс нагружено слабее, буксовать оно будет сильнее. Через свободный дифференциал вся мощность и весь момент от двигателя «утечёт» как раз на это колесо с худшим сцеплением с покрытием. Отсюда потеря скорости, угла, или наоборот разворот. Блокировка дифференциала просто самая необходимая доработка любого дрифт автомобиля. С блокировкой улучшается зацеп, автомобиль проще контролировать педалью газа. Для дружеских покатушек и любительских соревнований оптимальный вариант — это винтовая блокировка: мягкое срабатывание, плавный рост коэффициента блокировки делают поведение автомобиля предсказуемым и понятным, при этом ваша скорость на трассе, возможность «держать угол» работая педалью газа выйдут просто на новый уровень. В обычной, «гражданской» эксплуатации поведение автомобиля с винтовой блокировкой мало чем отличается от обычного.

 

Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.

Такой способ «блокировки» как заварка дифференциала рассматривать не будем. Потраченные на это время, силы и метры сварочной проволоки лучше вложить в ремонт кузова)). А если серьезно, то с «заваркой» автомобиль не будет нормально ехать ни на одном покрытии. На снегу и льду его поведение станет слишком нервным, а на асфальте вы получите недостаточную поворачиваемость в любых режимах, особенно это будет заметно при перекладках. Ну про то что «заварка» быстро прикончит вашу трансмиссию говорить не будем. Под удар попадает всё, от полуосей, до сцепления. Серьезно, не заваривайте дифференциал!

 

Сцепление

Итак, Вы увеличили мощность двигателя и поставили блокировку. Нагрузка на трансмиссию выросла. Впрочем, даже на стандартном автомобиле при езде в «боевом» режиме с клатч-киками, постоянным резким изменением тяги, сцеплению приходится нелегко. Какое сцепление выбрать зависит от мощности двигателя, стиля вождения. Как минимум стоит установить корзину с увеличенной силой прижима и качественный диск, но стоит задуматься о диске с металлокерамическими накладками, если планируется регулярные выезды на соревнования.

 

Подвеска

Один из ключевых факторов постройки дрифт-мобиля из «Жигулей» это подвеска. Тюнинговые пружины и амортизаторы придадут машине лучшую устойчивость, улучшат управляемость авто. При этом не стоит гнаться за радикальным занижением, -50 мм вполне достаточно чтобы понизить центр тяжести автомобиля, при этом сохранив достаточный ход подвески и не нарушить кинематику её работы.

 

В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.

 

Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.

 

Рулевое управление

При постройке дрифт-кара, доработке также подвергается рулевое управление «Жигулей». Сама конструкция, с редуктором и рулевой трапецией не обладает ни достаточной прочностью, ни жесткостью. Это отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Впрочем, эту ситуацию легко исправить, ведь все самые слабые места давно известны:

  1. Рулевой редуктор недостаточно жёстко закреплен на лонжероне кузова. Самое простое, но эффективное решение —установить дополнительный кронштейн рулевого редуктора.Он дает дополнительную точку опоры редуктору. Теперь при активном рулении редуктор не будет «гулять» на лонжероне, что не только повышает чёткость рулевого управления, но и снижает нагрузку на участок лонжерона, что предотвратит появление трещин на этом месте в будущем.
  2. Регулировочные муфты (скрутки) между внутренними и внешними рулевыми наконечниками сделаны из листового металла и недостаточно прочны. Малейший удар, например, при наезде на бордюр, гнет муфту и сбивает угол схождения. Решается это установкой шестигранных точёных скруток, которые не только жёстче и прочнее стандартных, но и бывают разной длины. И тут мы переходим к следующей проблеме
  3. Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).  
  4. Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.

Тормоза

Всё что едет быстро, должно хорошо останавливаться, поэтому стоит задуматься о доработке тормозной системы. Вентилируемые передние тормоза и суппорты от переднеприводных ВАЗов элементарно ставятся на «Жигули» через простые планшайбы. Эффективность задних тормозов можно повысить, установив задние дисковые тормоза. Для такой переделки существуют готовые комплекты.

Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.

А теперь мы плавно подходим к гидравлическому ручному тормозу - этому важнейшему органу управления дрифт-кара. Эта торчащая в салоне вертикальная «палка» служит не только для красоты и индикации крутости «драйвера». Это мощнейший инструмент срыва задней оси в занос и контроля траектории. Умелое обращение с гидроручником поможет и правильно «выставить» автомобиль, и скорректировать траекторию. Особенно полезен он при прохождении крутых поворотов. Ну а вертикальная рукоятка позволяет иметь этот орган управления «под рукой»: рядом с рулём и рычагом КПП.

 

Безопасность и эргономика

Автомобильный спорт, и дрифт в том числе это рискованное занятие. Не стоит рисковать излишне, устраивая заезды на дорогах общего пользования, для этого всегда можно найти подходящее место, где от вашей ошибки никто не пострадает. Ну а, чтобы не пострадали и вы сами стоит позаботиться о своей безопасности. Простейший шлем убережет вас от травм самого главного, но и автомобиль стоит оборудовать по крайней мере четырёхточечными ремнями безопасности и надёжно закрепленным спортивным сиденьем – «ковшом».  Они не только уберегут от травм при аварии, но и надёжно фиксируют тело пилота, давая надёжную опору при управлении автомобилем. Ведь если в повороте вам приходится держаться за руль чтоб не сползти с сиденья о четкости пилотирования не может быть и речи.

 Правильное расположение органов управления тоже сильно влияет как на безопасность, так и на удобство, а значит качество пилотирования. Как известно расположение органов управления в «Жигулях» далеко не оптимально. Большой руль лежит на коленях, за рычагом КПП приходится тянуться, особенно при включении третьей или пятой передачи. При установке спортивного сиденья и ремней эти проблемы становятся ещё заметней. Спортивный руль и удлинённый рычаг КПП или короткоходная кулиса сделают управление удобнее и приятнее, а значит быстрее и безопаснее.

 

При подготовке «Жигулей», да и любого другого автомобиля для дрифта не стоит сразу гнаться за максимумом, будь то мощность двигателя, размер тормозов или угол выворота. Дрифт – это в первую очередь Ваше мастерство пилота, а автомобиль – инструмент для практики и оттачивания этого мастерства, ну и конечно для получения удовольствия от процесса. Минимального набора доработок, с акцентом на удобство, управляемость и безопасность (блокировка, спортивный руль, ковш, гидроручник) достаточно чтобы приобрести необходимые навыки. А дальнейшие доработки можно делать постепенно, по мере вашего роста как пилота. Углубившись в постройку, легко превратиться из пилота в механика поневоле и сделать свой автомобиль «недвижимостью», а это может убить любой энтузиазм.

 

 

clubturbo.ru

Аркадий Цареградцев: «Каждый начинающий водитель должен пройти через «Жигули»

Директор гоночной трассы «Красное кольцо» г. Красноярска Аркадий Цареградцев  рассказал clubturbo.infо о том, какие автомобили более всего подходят для зимнего дрифта, как подготовить машину к соревнованиям и дал советы начинающим дрифтерам.  

Аркадий Цареградцев

- Аркадий, можно ли дрифтовать на стоке (стандартной машине)?- Многие жители нашей планеты, неравнодушные к дрифту, мечтают оказаться в России, потому что у нас есть снежная холодная зима, ведь это время года позволяет дрифтить хоть на автобусе. Конечно же, ответ утвердителен — дрифтить на стоке можно, но с поправкой на время года и если понятие дрифта рассматривать узко как «делание заноса». Конечно профессиональный дрифтинг или дрифтинг «продвинутый», т. е. на более высоком уровне, нежели базовые элементы на стандартном автомобиле невозможен.- В чём особенность подготовки машин к зимнему дрифту?- Вам потребуется хорошая резина — это основа. Иначе будете буксовать в повороте и никакой скорости и резких перекладок не видать. Так же нужна блокировка, хотя подойдет и заварка и удобное водительское место. Этот простой набор позволит вам тренировать все базовые навыки дрифта, а так же участвовать в соревнованиях по зимнему дрифту, и даже побеждать при хорошей сноровке.

- Чем для тебя интересны отечественные автомобили? Можно ли ВАЗ назвать одним из лучших автомобилей для дрифта в России? Есть ли какие-либо преимущества у «Жигулей»?- Мое мнение: каждый начинающий водитель мужского пола должен пройти через «Жигули». Они учат понимать, как работает техника, и какой узел в автомобиле на что влияет. У них максимально прямая связь водителя с агрегатами и с дорогой, что позволяет точнее вжиться в автомобиль и прочувствовать его.Безусловно, ВАЗ можно назвать лучшим для дрифта в России в зимнее время. Соотношения веса на мощность, отличное шасси для скользкого покрытия, доступность запчастей и отличный темп на дорожке при правильной подготовке — залог успеха и массовости этого автомобиля. Любой может стать дрифтером, взяв дедушкины «Жигули» на соревнования или тренировку.- На чем ты ездишь каждый день?- Каждый день езжу на «Lancer Evo VIII» . Очень честная и прозрачная машина с отличным запасом мощности и прочности. Как «Жигули», только мощнее.  Раз в неделю беру у жены «Мерседес», чтобы немного отдохнуть от того ритма, который задает Evo, но уже к концу дня опять хочу к нему за руль!- 17  января открылась зимняя трасса на «Красном кольце» и ты уже испытал «Жигули» Артёма Панкратова. Расскажи  о трассе,  своих впечатлениях, какие ощущения испытываешь от дрифта на «Жигулях»?-Дрифт на «Жигулях» в нескольких словах: быстро, прогнозируемо, прозрачно. Я всегда знаю, куда машина едет, знаю, что ее не тащит наружу поворота избыточный вес, у нее достаточно мощности, чтобы провернуть узкие колеса на льду. «Сильвиям», которые летом издеваются над «Жигулями», зимой приходится поджимать хвост!- Дрифт на иномарках и отечественных авто — в чём плюсы и минусы обоих вариантов?- Я для себя четко разделяю по временам года: летом — иномарки, зимой – «Жигули». Это победная формула позволяет сохранить бюджет, нервы и удовольствие от процесса. Не представляю «Жигули», способные соперничать по скорости летом с моим «BadAssGTR», так же, как и не представляю этот GТР зимой, способным угнаться за «Жигулями».-  Как проходят соревнования на  «Красном кольце» сейчас?- Мы проводим четыре этапа зимнего дрифта. После первого этапа подиум выглядит так: I — ВАЗ, II — ВАЗ, III — ВАЗ.- Что ты можешь пожелать начинающим и профессиональным дрифтерам?- Выезжайте на тренировки! Не заморачивайтесь с постройкой. Вечная стройка не научит вас ездить, а только опустошит ваш карман! Скилл в дрифте всегда важнее машины!

clubturbo.info

clubturbo.info

Лада 2107 ВАЗмездие Альтезы › Бортжурнал › Как подготовить подвеску на Жигули для зимнего дрифта?

Решил раскрыть тему, которая нигде подробно не описана — установка и настройка рычагов Clubturbo спорт (в простонародье "красные рычаги"). Как и при установке любых других рычагов на классику, вам понадобится полный набор нового крепежа рычагов, а именно:

1. Ось нижнего рычага — 2 шт.2. Ось верхнего рычага — 2 шт.3. Гайка м12х1.25 — 4 шт.4. Гайка м14х1.25 самоконтрящаяся — 10 шт.5. Гайка м8х1.25 — 16 шт.6. Болт м8х1.25х25 — 12 шт.7. Шайба 15.0х40.0х2.08. Шайба 17.0х32.0х2.5 — 4 шт.9. Шайба 14.0х45.0х2.0 — 4 шт.10. Гровер м12 — 4 шт.11. Гровер 8.2х2.0 — 16 шт.

Рычаги, амортизаторы

Также, помимо самих рычагов и крепежа понадобятся следующие детали:

12. Шаровые опоры — 4 шт. (строго верхние!)13. Нижнее крепление амортизатора — 2 шт.14. Шайба медная d10 — 4 шт.15. Банжа болт м10 — 2 шт.16. Тормозные трубки нива — 2 шт.

И опционально:

17. Болт м10х1.25х66 — 4 шт.18. Болт м10х1.25х32 — 4 шт.19. Пластина стопорная суппорта — 4 шт.20. Удлиненные сгоны Clubturbo (необходима доработка с помощью болгарки и сварки)21. Рулевые сошки (можно б/у; необходима доработка с помощью болгарки и сварки)

Удлиненные сгоны Clubturbo после доработки

Рулевые сошки: сверху — Clubturbo доработанная, снизу — доработанная стандартная

Тормозные механизмы остаются стандартными, но при желании возможна установка 14" системы.

Итак, когда все куплено, можно приступать к разборке/сборке. Как разобрать подвеску на Жигулях писать не буду, об этом и так достаточно много написано в Интернете, за исключением того, что далеко не все открутится. Советую не терять время на WD-40, горелки, щетки и прочие приспособления — сразу берите болгарку и отпиливайте то, что не откручивается!

По поводу сборки, тут следует обратить внимание на несколько моментов:

1. Первый и основной — это правильная установка верхних рычагов. Их следует ставить гнутой стороной вперёд и выступом на площадке под шаровую опору вниз. Многие, по неопытности, неправильно устанавливают шаровые опоры в рычаги, а потом на дороге теряют колёса или не могут настроить сход-развал. Правильный вариант подразумевает установку шаровых снизу рычагов и никак иначе.

2. Также следует помнить, что крепления рычагов к кузову следует затягивать на опущенной на колёса машине, иначе сайлентблоки встанут в неправильное положение, аналогично с амортизаторами.

3. Медные шайбы перед сборкой тормозных шлангов необходимо хорошо прогреть горелкой и резко остудить, тогда они станут мягкими и будет меньшая вероятность течи из под банжа болта.

4. Если нужен стабилизатор, то его необходимо укоротить приблизительно на 7-10 см. так, чтобы его конец был напротив крепления на нижнем рычаге (с запасом около 5 см.) и прикрутить к нему с помощью родной резинки и хомута глушителя 45 мм. или с помощью фирменного крепления стабилизатора от Clubturbo.

После сборки подвески необходимо отрегулировать сход-развал. Оптимальные значения для "красных рычагов":— развал 1,5°- 2°— суммарное схождение 15'— кастер (продольный наклон шкворня) 6°- 8°

Готовый вариант подвески на моей Жиге

В качестве дополнения, опишу свой вариант доработки рулевой системы. Сошки укорочены продольно, но практически не укорочены поперечно. Рулевые сгоны укорочены на 10 см. Данная конфигурация позволяет достичь более резкого отклика на рулежку, большего выворота и, в отличие от варианта с прямыми сошками, не имеет нулевой угол Аккермана на максимальном вывороте (машина не стремится провалиться в угол и имеет возможность ускоряться в заносе). Также, при максимальном вывороте не заламывает рулевые тяги, так как они упираются в рычаг, что практически полностью исключает болтание колеса в разные стороны.

p.s. На заглавном фото колеса с вылетом +50 и проставки 15 мм.

Информация подготовлена моим механиком barnybrown

Полный размер

www.drive2.ru

Что надо знать при выборе резины — DRIVE2

Вот расшифровка некоторых данных, которые вы можете прочесть на боку автомобильной шины:

-TUBE TYPE — конструкция шин для установки камер, эти шины предназначены для камер.-TUBELESS — бескамерная конструкция автомобильной шины.-TRACTION А — показывает коэффициент сцепления автошины с дорожным покрытием, показывает значения и обозначены латинскими буквами А, В и С. Автомобильные шины с коэффициентом А, будут иметь наибольший коэффициент сцепления с дорогой в своем типе, чем больше данный коэффициент тем лучше для нас.-TEMPERATURE A — показывает допустимый температурный режим для данной автошины, это показатель который показывает способность автомобильной шины сопротивляться температурным воздействиям на нее.Он, как и предыдущий показатель делиться на три категории: категории также обозначены латинскими буквами А, В и С.-M+S (такие автошины предназначены для грязи и снега), Winter (автошины для зимы), Rain (шины для дождя), Water или Aqua (для движения по воде), и т.д. — такие шины, предназначены для эксплуатации в конкретных погодных условиях.-MAX LOAD — максимально допустимая нагрузка для этого типа автошин, показывают в кг и в английских фунтах.-MAX PRESSURE — максимально допускамое внутреннее давление в автошине рекомендуемое производителем, измеряется в КПа.-RIGHT или LEFT — эти шины устанавливаются на правую или левую сторону автомобиля.

Скоростные характеристики автошины.

Максимальную скорость шины необходимую вам, можно определить просмотрев индекс скорости, который вы можете найти на боковой части автошины. Этот индекс (показатель скорости) рекомендует, с какой максимальной скоростью можно передвигаться на автомобиле для данного типа шин, (он обозначаются латинскими буквами: L, M, N, P, Q, R, S, T, U, H, V, W, Y, Z — начиная от индекса L и заканчивая Z, скорость возрастает от минимальной 120 км/ч до скорости свыше 300 км/ч, через интервал в 10 км/ч для каждого индекса).Как водитель — водителю даю совет: если ваш автомобиль может развивать максимально скорость 100-150 км/ч, то нет смысла покупать более дорогую резину с индексом S допустим, которая предназначена для скорости порядка 180 — 190 км/ч, и если вы не автогонщик то вам автошины для скорости 250 км/ч абсолютно не нужны, ведь максимальная скорость передвижения автомобиля на дорогах ограничивается "Правилами дорожного движения", качеством дорожного покрытия, опытом вождения, а также многими другими факторами.Индекс скорости в общем случае, указывает на стабильность всех потребительских качеств и технических характеристик которые будет выдавать ваша шина до данной максимальной скорости, которые гарантирует производитель.

Устойчивость автошины к аквапланированию.

Аквапланирование — это одно из самых опасных проявлений неустойчивости автомобиля при движении на высокой скорости, в дождливую погоду или на влажном дорожном покрытии и оно проявляется в том, что на дороге покрытой водой автомобиль может стать неуправляемым, а это грозит аварией и всем что с ней связано.

Наиболее заметная черта дождевых шин, это формат протектора, с большим количеством водоотводящих каналов от центра протектора шины к ее краю, которые предназначаются для вывода излишков воды из-под точки контакта колеса с дорожным покрытием.

На устойчивость шины к аквапланированию также очень сильно воздействует глубина протектора и именно по этой причине большая опасность заноса автомобиля возникает на старых шинах с изношенным протектором, поэтому ведущие шинопроизводители тестируют как новые шины с нормальным протектором, так и старые с изношенными на 50% протекторами шины.

Максимальная жизнь шины, или её износостойкость.

Жизнь автомобильной шины, или километраж пройденный ею, в первую очередь будет зависеть от тех условий в которых эксплуатируются эти автомобильные шины: это характер и стиль вождения автомобиля, состояния всех элементов подвески автомобиля, правильность установки углов развала — схождения колес, состояния дорог на которых эксплуатируются шины, ну и конечно давления воздуха в самой автошине.Ухудшение любого из этих условий условий эксплуатации, кардинально снижает максимально возможный пробег автошины

Также интересен и тот факт, что для легковых автомобилей, первоначальная глубина протектора шины не влияет на скорость износа или максимально допустимый пробег шины. Чем выше протектор шины — тем больше в нем происходят процессы деформаций, а значит и увеличиваются тепловыделения, что в итоге приводит к увеличению скорости износа протектора шины.Поэтому не нужно сразу хвататься и покупать шины с высоким протектором и ожидать от них более эффективной отдачи и долголетия.

А теперь уделим внимание выбору резины для соревнований

Клубное ралли

Этот вид автоспорта хорош тем, что не заставляет тебя лезть в конструкцию авто, чтобы пройти досужий регламент.Для участия в самом младшем классе "Стандарт" клубного ралли, необходимы разве что лицензия и шлем. Но это вершина айсберга.Самое главное в нашем случае внизу, а точнее — под арками. Несмотря на то что правила разрешают езду на стандартных колесах, заменить их на легкую и прочную "ковку" нам ничего не мешает. Но тут встает другой вопрос: какой диаметр и ширина оптимальны ? Для начала давайте определимся с типом гонки. Для асфальтовых участков необходима довольно широкая низкопрофильная резина, обеспечивающая хорошее пятно контакта и препядствуящая уводам шины в повороте. Диск в этом случае необходимо подбирать под эту резину, а поэтому — на пару дюймов больше. Кованый колесный диск намного лехче даже самого маленького штампованного, но брать диски очен большого диаметра не следует. Главный ориентир здесь — общая высота колеса. К примеру, на ВАЗ-2108 в клубном ралли вместо родных 13-дюймовых установлены 15-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Такой вариант при меньшем весе кованого диска сохраняет свои пропорции и не задевает арки.Гравийные или снежные участки не требуют превышения "родного" диаметра. Наоборот, часто диаметр дисков здесь заметно меньше стокового (хороший пример — Subaru Impreza с её 17-дюймовым "стоком" и гравийным комплектом в 15 дюймов). Гравий требователен к шине, а вы — к комфорту и предсказуемости авто. Низкий профиль шин тут бесполезен и часто опасен. Гораздо важнее ширина диска. И если "гравийная" ширина в большинстве случаем не далека от стоковой, то вариант для снега намного уже, что, с одной стороны уменьшает вес, а с другой — помогает за счет меньшего пятна контакта пробиться сквозь снежный покров.

Дрэг-рейсинг

Казалось бы, все уже прекрасно осведомлены, какие колеса в этом виде спорта предпочтительны. Но, тем не менее, до сих пор на автомобильных форумах продолжаются жаркие дискуссии на эту тему. Что ж, давайте разберемся.Нам необходим четкий старт за счет максимальной площади сцепления с трассой. И этого мы можем достичь, применив более шировкую резину. Кроме того, резина с дорожным протектором — не самый лучше вариант. Но и профессиональные комплекты не всегда бывают доступны. Помимо чисто гоночных вариантов сликов существуют так называемые полуслики, на которых возможны и выступления на квотере, и передвижения по городу. Как правило, резина для дрэга должна быть мягкой. Это обеспечивает ей лучшие сцепные свойства, а за счет этого улучшается разгонная динамика автомобиля в гонке. К примеру, колеса на "Эво 9" Тони Альида, выступавшего на Nord Race, несмотря на достаточную для хорошего сцепления ширину в 235мм, имели довольно жесткую резину, что ухудшало старт. Наоборот, Audi S2 Дмитрия Бухтерева, принимавшего участие в тушинских гоках, при той же ширине в 235мм имела более подходящую мягкую резину 235\40\R17.А что же насчет колесного диска ? Во-первых, он должен быть максимально легким, а во-вторых, его диаметр вовсе не обязан превышать стандартный. Так как диск является самой тяжелой часть колеса, то для уменьшения его массы нам необходимы не только легкие кованые варианты, но и модели с небольшим диаметром, но более широкие по сравнению со стоком.

Зимние ралли-спринты

Неудивительно, что снежный вариант ралли-спринтов в корне отличается от их летнего аналога. И как можно догадываться, метеоусловиями различия не заканчиваются.Те самый сантиметры снежной каши являются для малоопытных новичков непреодолимой преградой на пути к хорошим результатам. А что делают опытные гонщики, чтобы и в такой сложной ситуации оказываться быстрее всех, лихо выруливая на финишную прямую с минимальными потерями во времени?Начнем с того, что укатанный снег на трассе для зимнего спринта не так уж и мягок. Следовательно, стоковые шины большинства автомобилей не будут обеспечивать максимального сцепления с трассой, и в поворотах, даже при наличии шипов и хорошей зимней резины, такие колеса будет постоянно уводить, а то и вовсе велик риск потерять шину. Для зимних спринтов нам нужны шины с твердой боковиной, и тут как выясняется, очень уместно использование высокопрофильной резины, т.к. высота её профиля "защитит" диск от ударов. Диск в этом случае, как и во всех остальных дисциплинах, должен быть легким, прочным и максимально узким. Узкие колеса позволят "пробиться" сквозь снег, улучшив за счет меньшей площади контакта "вгрызаемость" шипов в снежную трассу Широкая же резина, несмотря на увеличившуюся площадь контакта и даже при наличии шипов, уже не даст такого эффекта.Кроме того, в спринте нам важно вывести из-под колес талый снег и воду. Этого мы добьемся, правильно выбрав протектор шин. Что же до ширины и размеров, то опять же обратимся к примерам. На снежный этапах ралли-спринтов, к примеру на Subaru Impreza, часто стоят шины в 15 или 16 дюймов с резиной 185\65 или 195\65. На весенних спринтах, когда снега уже мало и трасса представляет собой мокрый графий, резина на автомобилях применяется уже другая, например 225\45\R17. Знакомая нам Audi S2 Дмитрия Бухтерева вместо широкого стокового варианта в 205\55 на палли=спринтах "обута" в узкие шины размерностью 185\60 с 15-дюймовыми дисками. Для вазовских "восьмерок" на снежных этапах оптимальным вариантом колес можно считать 13 дюймов с шипованной резиной 165\70. Для весны необходим уже низкопрофильный аналог, размерностью, например, 195\50 R15, разумеется, без шипов, но с хорошим "водоотводящим" протектором.

Трек-дни

Длинная прямая, торможение, поздний апекс и мощный "выстрел" на полном газу под легкий визг резины.Трек-дни — это экзамен, который во всей красе продемонстрирует сцепные свойства ваших колес. Что выбрать для лучшего прохождения дистанции ? Во-первых, тот же кованый диск. Он легче, прочнее, и с этим все согласны. Во-вторых, диск, как правило, большего диаметра, чем сток.Хороший пример — вазовская "десятка". Её шину с высоким профилем и слабой боковиной в поворотах будет уводить и езда превратится в сплошное подруливание. В нашем случае резина должна быть тоньше и шире(сейчас мы охотимся за стабильностью в поворотах и увеличением пятна контакта), что требует установки дисков большего диаметра для сохранение общей высоты колеса.Но здесь свои ньюансы. Радикально увеличивать ширину и размер нельзя — возникает обратный эффект, когда авто еле "вваливается" в поворот и рулится хуже асфальтоукладчика. Для той же "десятки" напрашивается вывод: легкий диск большего диаметра (к примеру, 14 или 15 дюймов против стандартных 13) и широкая низкопрофильная резина, например 205\50, с прочной боковиной.Если же ваше авто с завода обуто в шины с низким профилем, стоит подумать о снижении общего веса колеса (разница в весе литого диска и "ковки" существена) и опробовать авто на предмет цепкости и управляемости.

Дрифтинг

А вот такая дисциплина, как дрифтинг, требует уже других настроек. И, как вы можете догадываться, стандартные колеса тут так же бесполезны.Грамотно выбрать колеса для дрифта — это целая процедура. Пройдемся по основным этапам. Итак, исходим из того, что резина вовсе не должна "отыгрывать" неровности покрытия, но обязана иметь с ним достаточное сцепление. Здесь используются очень тонкие шины и буквально "табуреточная" задняя подвеска.Кроме всего прочего, передние и задние колеса имеют совершенно разные особенности. Так как занос — дело, как правило, задней оси, то передние колеса должны четко следовать намеченной траектории. Разумеется, лучший вариант, чем низкопрофильная резина, найти сложно.Естественно, под эту резину мы выбираем и диски большего диаметра. Насколько? К примеру, любимица дрифтеров Nissan Silvia S15 в стоке имеет 16-дюймовые диски, а в чемпионатах применяются уже 17 или 18-дюймовые. Установка же 19-дюймовых "катков" солидно увеличит вес колеса и вряд ли улучшиет сцепление. Что касается задней оси, то колеса здесь зачастую шире, чем спереди (распространенный вариант — ширина в 245-255мм сзади и 235-спереди). Опять же, этому есть логичное объяснение. Узкие шины превращают дрифт в систематичные неконтролируемые заносы, при которых держать необходимый угол просто невозможно. К тому же широкая резина дает больше дыма, что немаловажно в чемпионатах. Однако непомерная ширина так же негативно повлияет на управляемость. Хотя бы потому, что для её срыва в занос нам потребуется больше мощности мотора. Если обратиться к дрифтовым "Сильвиям", то на них часто используются колеса шириной в 8-9дюймов с резиной 235\45.К тому же в мире дрифта немаловажен такой параметр, как давление в шинах. И те кто держат его под контролем, определенно "едут" лучше. Стандартные 2.0-2.2 атмосферы делают шины мягковатыми, что ухудшает прохождение дистанции. Оптимального значения давления, по сути нет — это зависит от конкретного авто и его показателей. Шины дрифтовых "Ниссанов" часто "перекачены" до значения 2.5-2.7 атм. Это делает их ещё жестче и определенно дает выигрыш в управляемости.

www.drive2.ru


Смотрите также